Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Кто говорит, что вращения (когда?) не произошло?

Я так думаю, что дело не в массе, а в силе (силах, действующих на ООШ). Одобряете?
Ну так понятно, что в силе. Одобряю.
А сила определяется как произведение массы на ускорение свободного падения, если тело покоится. А если телу сообщено ускорение, то к величине ускорения свободного падения необходимо добавить или отнять величину этого ускорения.
И если самолёт приложили хвостом к бетону с какой то вертикальной скоростью, то есть погасили скорость практически моментально, то произведение массы на сумму ускорения свободного падения и сообщенного телу ускорения, значительно выросло. И если потом разделить полученный результат на время, за которое погасили вертикальную скорость, для каждой конкретной точки самолёта, то получим перегрузку для каждой конкретной точки. И она будет отличаться от перегрузки приложенной в центре масс.
А если к нашим баранам, то по мак для третьего касания не даёт скорости углового вращения в продольном канале.
 
Реклама
В двух словах, имхо:
- несмещенная это нормальная в Земной СК, а смещенная - в связанной СК, оттого их 3 по осям жёстко связанных с осями самолёта.
И как интересно учитывают силу реакции земли, и как при этом меняется система координат. Пока самолёт в воздухе, это нормальная в земной получается?
 
В двух словах, имхо:
- несмещенная это нормальная в Земной СК, а смещенная - в связанной СК, оттого их 3 по осям жёстко связанных с осями самолёта.

Непонятно, кого может интересовать перегрузка в земной системе координат. У нас же конструкция самолета разрушается, а не земля. Ну, для интереса разве...
 
А вот зачем они в 333 -4g...+4g оставили?
Если этот датчик регистрирует эксплуатационную перегрузку, то...
РЛЭ от 12 апреля 2011 в разделе "Общие ограничения" пункт "Допустимые перегрузки" говорит:
Максимальная эксплуатационная перегрузка с убранной механизацией……..+ 2.5
Минимальная эксплуатационная перегрузка с убранной механизацией ……….-1.0
Максимальная эксплуатационная перегрузка во взлетно-посадочной
конфигурации…………………………………………………………………………….+ 2.0
Минимальная эксплуатационная перегрузка во взлетно-посадочной
конфигурации……………………………………………………………………………….0.0
Тогда всё, что >3, уже переходит в категорию "короче, ужас". И значение "4" -- это вполне себе с запасом, для целей "разбора полётов" (во всех смыслах).
А датчик, стало быть, не для постапокалиптического анализа состояния манекенов (на эту роль просится IRS370).
 
Последнее редактирование:
Если этот датчик регистрирует эксплуатационную перегрузку, то...
РЛЭ от 12 апреля 2011 в разделе "Общие ограничения" пункт "Допустимые перегрузки" говорит:

Тогда всё, что >3, уже переходит в "короче ужас". И значение "4" -- это вполне себе с запасом, для целей "разбора полётов" (во всех смыслах).
А датчик, стало быть, не для постапокалиптического анализа состояния манекенов -- на эту роль просится IRS370.

Даже 5, а не 4. Но...

Датчики не регистрируют "Эксплуатационную перегрузку" (limit). Эта перегрузка есть некая абстракция. Но ваша идея понятна - перегрузка, якобы, не может превысить значение эксплуатационной, хотя вы допускаете небольшое случайное превышение.

Это не так.

Причина 1. Эксплуатационная перегрузка запросто может превышаться. На самом деле ограничивается не перегрузка, а устанавливаются условия нагружения. Если фактические условия не такие суровые (меньше вес, не самая плохая центровка и т.п.), то перегрузка может быть выше эксплуатационной. А поскольку посадочный вес запросто меньше полетного расчетного (не ultimate), то превысить эксплуатационную несложно.

Поэтому, на мой взгляд, регистратор должен писать перегрузку хотя бы до расчетной (ultimate), т.е. 2.5 х 1.5 = 3.75. Да, 5 (4 g/g + 1) все еще годится, но запас не такой уже и большой.

Причина 2. Есть сильное подозрение, что датчики 333 и 370 установлены не в ц.т. самолета. Тогда к приведенным выше рассуждениям надо добавить еще добавку перегрузки от угловых ускорений. И тут +-1.5, а то и 2 единицы запросто набегут (не каждый день, но именно тогда, когда это будет максимально интересно).

Поэтому не выглядит канал 333 очень надежным в плане получения информации в особых случаях, когда дела пошли не так, как конструкторы задумали.
 
А сила определяется как произведение массы на ускорение свободного падения, если тело покоится.
чуточку уточню - это определение силы тяжести , а не просто какой-то силы. Более того, с точки зрения летящего самолета, понятнее было бы говорить о земном притяжении, выраженном в физической константе как - ускорении свободного падения.
Далее по обсуждениям вытекало," ньютоновское" - с какой силой самолет ударился о землю, с такой же силой Земля "ударилась о самолет" :p
И "вытекало" оно из физического явления - земное притяжение, а не из "ускорения свободного падения", играющего роль коэффициента при расчете взаимодействия двух физических тел.
 
И "вытекало" оно из физического явления - земное притяжение, а не из "ускорения свободного падения", играющего роль коэффициента при расчете взаимодействия двух физических тел.

До 80% людей, тусующихся на русскоязычных авиационных форумах уверены, что g в знаменателе формулы перегрузки - это вектор. Даже на академика СибНИИА ссылаются.
 
В таком случае, при "свободном выходе" цапф из подшипников, стойки должны были волочиться вдоль оси движения "хаотично".
Они действительно должны были бы волочиться вдоль оси движения. В том случае, если бы (не считая согнутого штока и "слабой" стенки лонжерона) произошли все рассчитанные программой события. Например, должно было оборваться звено , если не изменяет память, заднего подкоса. Этот обрыв показан на схеме ГСС, иллюстрирующей расчет процесса разрушения, но ни на одном фото разрушенных звеньев подкосов мне не попадалось. Более того, на Якутских фото видно, что эти звенья не разрушились (хотя это и несколько иной случай, там скорость движения ВС была меньше и может быть поэтому очередь до подкосов не дошла, да и усилия для их поломки были меньше). В общем, в том, что произошло разрушение подкосов по предписанному им сценарию, есть большие сомнения. Если же они не разрушились, то уцелевшие задние подкосы удерживали стойку от того, чтобы она полностью легла, а ГЦ бы смог повернулся почти на 90град и "вытянуться" вдоль оси движения самолета. Если так, то удерживаемой подкосом стойке деваться было некуда, кроме как "кувыркаться" и запрокидываться, позади лонжерона, но оставаясь большей своей частью в контуре крыла.
Почему шток успел погнуться раньше, чем ГЦ должен был повернуться и "вытянуться" вдоль оси самолета? Ну, видимо тут имеет место быть фактор времени и расстояния. если взять за точку отсчета момент выхода из направляющих нижней кромки корпуса подшипника цапфы, то можно прикинуть путь, который пройдет стойка вверх, прежде чем шток встретится с "трубогибом". Зная вертикальную скорость ВС в момент третьего удара, можно примерно вычислить время, за которое стойка переместится вверх, до касания штоком о траверсу. Зная расстояние, которое стойка должна пройти, прежде чем она полностью "ляжет" ( длина ГЦ около 1м плюс высота стойки (длина амортизатора), сколько, не знаю, наверно что-то между 1,5 - 2 м, а также путевую скорость самолета, также можно прикинуть время, потребное для "укладывания" стойки. Далее сравниваем время того и другого процессов получаем ответ, какое событие должно произойти раньше. По расчетам "супермозга" - видимо второе, стойка должна была успеть сместиться в положение, исключающее контакт штока с траверсой, тогда бы стойка "хаотично" волочилась за самолетом. Жаль, в этом случае расчетчики про стенку лонжерона забыли. Хотя, с другой стороны, на иллюстрации шток ГЦ все-таки показан согнувшимся, но почему-то согнувшимся у буксы, т.е. в сценарии мог иметься в виду и контакт штока с траверсой, который должен был привести к некоему разрушению ГЦ (понимание коего моему мозгу недоступно). Про стенку лонжерона, к сожалению, и в этом случае забыли...
Общий вывод из сказанного - под подозрением звено заднего подкоса, которое должно было разрушится. Доказать не могу, ввиду отсутствия необходимых для этого фотографий. Если подозрение верно, то уцелевший подкос препятствовал повороту ГЦ в положение вдоль оси с-та и движению стойки вниз-назад, тем самым способствуя соударению штока ГЦ и траверсы, с его изгибом, а также последующим "кульбитам" стойки (обеих) под крылом, с многочисленными повреждениями его элементов.
 
Последнее редактирование:
И как интересно учитывают силу реакции земли, и как при этом меняется система координат. Пока самолёт в воздухе, это нормальная в земной получается?
Непонятно, кого может интересовать перегрузка в земной системе координат. У нас же конструкция самолета разрушается, а не земля. Ну, для интереса разве...
А в чём проблема? ИНС для того и зроблена, чтобы определять место и другие параметры движения самолёта, относительно условно неподвижных тел: Земли, планет, звёзд, а это в нашем случае земная СК.
Зачем ей эти параметры в связанной СК, где самолёт неподвижен при любых эволюциях? - для определения перегрузок по осям конструкции.
 
Последнее редактирование:
И как интересно учитывают силу реакции земли,
Никак, от слова СОВСЕМ.

ИНС определяет перегрузку, а её числителем в формуле является Результирующая (не путать с Равнодействующей, в которую входит ещё и гравитационная) сила.

Акселерометр не различает ускорений по составляющим: аэродинамическое, тяги или реакции земли.

Поэтому-то и "мерять" нагрузку на шасси нормальной перегрузкой в ц.м. сама по себе затея колхозная, о чём писал неоднократно.
... перегрузка в ц.м. - разве что средняя температура по палате.

Сорри, за много текста.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Никак, от слова СОВСЕМ.

ИНС определяет перегрузку, а её числителем в формуле является Результирующая (не путать с Равнодействующей, в которую входит ещё и гравитационная) сила.

Акселерометр не различает ускорений по составляющим: аэродинамическое, тяги или реакции земли.

Поэтому-то и "мерять" нагрузку на шасси нормальной перегрузкой в ц.м. сама по себе затея колхозная, о чём писал неоднократно.
... перегрузка в ц.м. - разве что средняя температура по палате.

Сорри, за много текста.
Ну так и я представляю перегрузку в центре масс малоинформативной. А если же мак даёт нормальную перегрузку, то мне кажется, что эта величина справедлива для самолёта находящегося в воздухе, то есть до момента касания земли. О результирующей нет ни слова. На графиках интересно, значения перегрузки указаны до обжатия стоек или нет?
 
Давайте вернемся к своим "баранам" -железу
Меня не отпускает мысль об симметричном характере разрушения обеих стоек, а именно о согнутых штоках, что говорит об идентичном механизме разрушения.
Факт "пересечения" штоком траверсы не приводит к "утыканию" при ударе (жесткая конструкция), вопреки предположению: https://aviaforum.ru/threads/voprosy-prochnosti-vs-pri-grubyx-posadkax-i-vykatyvanijax.46554/page-60.
В таком случае, при "свободном выходе" цапф из подшипников, стойки должны были волочиться вдоль оси движения "хаотично".
Возникает вполне резонный вопрос: каков этот механизм- что ТАК удерживало стойки в положении, обеспечивающем "намотку" штоков на траверсы ;)
Что придумал ТИХИЙ? Что думает Kuriru?
Долго не могла сложиться картинка по разрушению крепления ООШ из-за непонимания почему уцелела задняя цапфа траверсы левой стойки в отличии от правой, как и в Якутске ведь она по всем законам жанра должна быть срезана. И вот на глаза попались снимки, с ответом на мой вопрос, где причиной уцелевшей цапфы было нерасчетное разрушение крепления к крылу самой шассийной балки!

b_814.jpg


b_813.jpg
 
Последнее редактирование:
Долго не могла сложиться картинка по разрушению крепления ООШ из-за непонимания почему уцелела задняя цапфа траверсы левой стойки в отличии от правой, как и в Якутске ведь она по всем законам жанра должна быть срезана. И вот на глаза попались снимки, с ответом на мой вопрос, где причиной уцелевшей цапфы было разрушение крепления к крылу самой шассийной балки!

Посмотреть вложение 752951

Посмотреть вложение 752952
в теории ГСС, при "штатном" разрушении переднего узла - цапфа свободно покидает подшипник. Значит, все-таки передняя цапфа не вышла и нагрузка легла на задний подшипник (балку) и через "кочергу" (ГЦ) на лонжерон. И я догадываюсь, почему ;)
Теперь я точно знаю, что не один пин СЗ не был найден на ИВПП после второго удара...
и третьего тоже..
а кто говорил, что "нашли"? Там же переходная посадочка- я писал об этом
 
Выходит, что проблема не в мертвом креплении узла ГЦ к лонжерону, а в самом лонжероне которое тоже не смогло удержать крепления шассийной балки оставив дыры от вырванных кусков его кронштейна.

П.С. а я всё думал почему в ПО от МАК нет снимков дыр в левом лонжероне.
 
Последнее редактирование:
Выходит, что проблема не в мертвом креплении узла ГЦ к лонжерону, а в самом лонжероне которое тоже не смогло удержать крепления шассийной балки оставив дыры от вырванных кусков его кронштейна.
именно в неразрушаемом узле ГЦ! и потому что передний подшипник НЕ СМОГ выйти.
 
люфт проушины ГЦ и гибкость штока не обеспечивают необходимый разбег оголовника для выхода подшипника из кронштейна (но поглощает часть ударной нагрузки), в свою очередь, задний подшипник не имеет люфта при смешении цапфы и нагрузка приходится на корневую часть крепления балки.
 
люфт проушины ГЦ и гибкость штока не обеспечивают необходимый разбег оголовника для выхода подшипника из кронштейна (но поглощает часть ударной нагрузки), в свою очередь, задний подшипник не имеет люфта при смешении цапфы и нагрузка приходится на корневую часть крепления балки.
Я вообще не отношусь к всему узлу ГЦ как к некой главной помехе при том разрушении. Сейчас фокус моего внимания сместился - почему задняя цапфа оказалась прочнее крепления балки и лонжерона в месте её крепления!
 
Я вообще не отношусь к всему узлу ГЦ как к некой главной помехе при том разрушении. Сейчас фокус моего внимания сместился - почему задняя цапфа оказалась прочнее крепления балки и лонжерона в месте её крепления!
предложите свой механизм, исключив влияние ГЦ ;)
 
Реклама
предложите свой механизм, исключив влияние ГЦ ;)
Да какой там механизм...
1. Разрушает СЗ передней цапфы.
2. Выламывает лонжерон в месте крепления шассийной балки и тем самым становится поддатливой на кручение при неразрушаемом выходе из неё задней цапфы.
3. И завершается полное отделение ГЦ и его кронштейна с куском от лонжерона.

Вертикальная составляющая силы сего действа около 80%.
 
Последнее редактирование:
Назад