Поскольку толкование сертификационных требований при первоначальной сертификации SSJ - это епархия МАКа, который еще и техническое расследование ведёт, то КМК было бы очень интересно послушать мнение EASA на сей счет.Посмотрите с этой точки зрения отчет по Якутску - как сформулировано сертификационное требование. в этом вся и проблема
К сожалению, полностью исключить этого нельзя. Особенно после того, как все уже насмотрелись всей этой "санта-барбары" с 737MAX.Интереснее всего не закопана ли еще где-то недостоверная матмодель...
Если навскидку, то, конечно совсем некорректно в части исправности самолета, но абсолютно точно в части квалификации пилота и экипажа в целом, а также влияния сил природы, это ДС-10 в Су-Сити. Его уронила не неисправность, не действия экипажа. Его уронил порыв ветра, который было нечем парировать,Хоть один пример приведете?
Поскольку толкование сертификационных требований при первоначальной сертификации SSJ - это епархия МАКа, который еще и техническое расследование ведёт, то КМК было бы очень интересно послушать мнение EASA на сей счет. К сожалению, полностью исключить этого нельзя. Особенно после того, как все уже насмотрелись всей этой "санта-барбары" с 737MAX.
Но тут уж как следствие решит - что и как "копать" дальше.
понимаю: разговор слепого с глухим (не в обиду). Мои претензии как инженегра, прежде всего к вопросам реализации "пассивной безопасности" данного ВС. Вы же прекрасно понимаете, что Е- лишь один из многих случайных факторов. В воздухе может произойти все что угодно (например отказ ЭДСУ, как основного элемента системы активной безопасности) и, "когда пилот уже исчерпал все свои возможности, железо (конструктор), как бы говорит: все- гуляй, дальше- я!" И включается в работу тот самый запрограммированный ТЩАТЕЛЬНЫМ РАСЧЕТОМ (?) механизм поглощения избыточной энергии разрушением самолета, с необходимо возможной минимизацией рисков для жизни и здоровья людей. Это есть второй этап работы системы БЕЗОПАСНОСТИ! Об этом криком кричит CS (АП)-25!Я отредактировал сообщение. Вернитесь к нему. С чем из того, что я написал вы не согласны?
Вот там в отчете Иркутска этот вопрос разобран достаточно подробно и понятно. увыА мне казалось, что АП25 вполне определенны в этом вопросе.
Абсолютно некорректно, более некорректного сравнения представить невозможно. Полный отказ гидросистем - полная невозможность управления всеми рулями.конечно совсем некорректно в части исправности
Вы с ума сошли? Там люди ПОСАДИЛИ абсолютно неуправляемый самолет. Если принять квалификацию ТОГО экипажа за 100%, то у Евдокимова будет 4%.но абсолютно точно в части квалификации пилота и экипажа в целом
Что значит не неисправность? Будь у них возможность управлять хотя бы как в мехбэкап на А320 - плевали бы они на тот порыв.Его уронила не неисправность, не действия экипажа. Его уронил порыв ветра, который было нечем парировать,
пункт 1.18.4Вот там в отчете Иркутска этот вопрос разобран достаточно подробно и понятно. увы
Да кто против-то?Мои претензии как инженегра, прежде всего к вопросам реализации "пассивной безопасности" данного ВС.
Да. Отличный пример привел Sholom: DC-10 в Су-Сити. Пример грамотной работы экипажа. То, что случилось там ни в какое сравнение не идет с переходом в Direct у Евдокимова. Тем не менее - сели. Что-то мне подсказывает, что наш персонаж в той ситуации максимум бы помолился.Вы же прекрасно понимаете, что Е- лишь один из многих случайных факторов. В воздухе может произойти все что угодно
А могли и не быть. К чему сейчас об этом...И что-то мне подсказывает, что в случае ухода на 2-й, результаты могли быть еще более плачевными
Кому как. Мне достаточно адекватного экипажа. Чтобы в грозу не лез и тщательно выполнял SOP. И AEP, если придется.Я понимаю, когда пользуешься услугами такой машины, по необходимости, хочется убедить себя в ее надежности.
В какой момент времени уход на второй круг предполагаете?И что-то мне подсказывает, что в случае ухода на 2-й, результаты могли быть еще более плачевными
нужно, чтобы ВСЕМ. Сейчас перечитываю ОО МАК Якутск,Кому как. Мне достаточно адекватного экипажа. Чтобы в грозу не лез и тщательно выполнял SOP. И AEP, если придется.
именно: "ПОКА ЧТО"Рассказы о проблемах с управляемостью записями то пока что не подтверждаются.
Да кто же против?когда пилот уже исчерпал все свои возможности, железо (конструктор), как бы говорит: все- гуляй, дальше- я!
Разумеется так и должно быть. С этим разве кто-то спорит?И включается в работу тот самый запрограммированный ТЩАТЕЛЬНЫМ РАСЧЕТОМ (?) механизм поглощения избыточной энергии разрушением самолета, с необходимо возможной минимизацией рисков для жизни и здоровья людей.
Тоже согласен. Но именно что ВТОРОЙ. Первый - экипаж. И если в Су-Сити экипаж сделал все что мог и даже больше, то в Шереметьево Евдокимов сделал 10% от необходимого. Это и смущает.Это есть второй этап работы системы БЕЗОПАСНОСТИ!
Первый уровень- это система человек-МАШИНА. размер (влияние) этой машины (компьютер) все больше и больше.Первый - экипаж.
Хммм. Лично вам этого мало? Простите, а чего еще вы хотите от экипажа? Чтобы КВС вам интимные услуги оказывал, что ли?нужно, чтобы ВСЕМ.
Негодяи, да. Легче стало? А Туполевцы вообще убийцы: Ту-104 - подхват, Ту-154 - не выходит из штопора, Ту-22М3 кресло-убийца вместо К-36. Список бесконечен...ГСС пропихнуло в эксплуатацию машину с ПОДПИЛЕННЫМИ ногами!
У вас какая-то склонность к искажению сущностей.Абсолютно некорректно, более некорректного сравнения представить невозможно. Полный отказ гидросистем - полная невозможность управления всеми рулями.
Вы с ума сошли? Там люди ПОСАДИЛИ абсолютно неуправляемый самолет. Если принять квалификацию ТОГО экипажа за 100%, то у Евдокимова будет 4%.
Что значит не неисправность? Будь у них возможность управлять хотя бы как в мехбэкап на А320 - плевали бы они на тот порыв.
Причина падения именно неисправность, и заслуга экипажа, в том, что это падение произошло практически с нулевой высоты, а не с тысяч футов.... И будь исправным управление тот экипаж справился бы, в отличии от обсуждаемого здесь.Причина падения - не имевшаяся неисправность. Причина падения - порыв ветра.
Ну, в данном случае влияние "компьютера" было минимально. Он, видите ли, самоустранился.размер (влияние) этой машины (компьютер) все больше и больше.
Будь исправным управление - почти любой экипаж справился бы. ССЖ исправным не был. И доказательств обратного никем не приведено.Причина падения именно неисправность, и заслуга экипажа, в том, что это падение произошло практически с нулевой высоты, а не с тысяч футов.... И будь исправным управление тот экипаж справился бы, в отличии от обсуждаемого здесь.
сейчас много пилотесс, я бы как 30 лет назад, не прочь вспомнить те мешки за занавесочкой в хвосте Ан-24 и на них БП... Поручик, зачем эти пошлости?Хммм. Лично вам этого мало? Простите, а чего еще вы хотите от экипажа? Чтобы КВС вам интимные услуги оказывал, что ли?
К чему это? вам на машине тормоза подрежут тоже будете кивать на соседа в самосвале? Откройте https://mak-iac.org/upload/iblock/087/report_ra-89011.pdf и просто почитайте. Я вам гарантирую захватывающее чтение Д.Х. Чейз со своим "Аэропортом" отдыхает.Негодяи, да. Легче стало? А Туполевцы вообще убийцы: Ту-104 - подхват, Ту-154 - не выходит из штопора, Ту-22М3 кресло-убийца вместо К-36. Список бесконечен...
А вы полагаете, что если мы с вами будем вдвоем тащить пианину на второй этаж, но вдруг я внезапно самоустранюсь, то в том, что пинанина вас прищемит, будет исключительно ваша вина?Ну, в данном случае влияние "компьютера" было минимально. Он, видите ли, самоустранился.