Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Н И А]

И что с того? Значит пусть себе летает самолет у которого при любой нерасчетной нагрузке шасси баки дырявят?

Не судейское это дело заниматься конструированием самолётов.
[/QUOTE]

Но ведь пилоты должны об этом помнить, и уметь управлять в этих условиях, так ведь? Однако мы видим, что либо не умеют, либо не в состоянии это делать.

Страб с РВ имеет большую площадь, чем только РВ.
Дальше надо?

 

[Отто Кац]

графики заходов других бортов с раскачкой (ПО МАК) как-то не стыкуются с Вашим утверждением тождественности.

Тождественности чего с чем? А вы видели подобные графики по А320 в Direct Law? Думаете они принципиально отличаются?

спойлер

НЕТ!

А выход спойлеров в автомате у Арбуза и отс. оного у ССЖ.

Это такая ерунда, что и говорить смешно. При нормальной посадке спойлеры на Арбузе выходят не в момент касания, а несколько позже.

Таким образом, дующий двигатель "отдувает от огня кислород".

Закон Бернулли в помощь!

почему прочие пилоты также шуровали сайдстиками при переходе в DM, несмотря на рекомедацию "пилотируй плавно"?

Вы действительно хотите подробный ответ? Если вкратце - просто поверьте, что это нормально.

Значит пусть себе летает самолет у которого при любой нерасчетной нагрузке шасси баки дырявят?

Нет. Но никто и не спорит, что с этим неплохо было бы разобраться.

Но ведь пилоты должны об этом помнить, и уметь управлять в этих условиях, так ведь? Однако мы видим, что либо не умеют, либо не в состоянии это делать.

И помнят и умеют. Еще раз - такие движения стиком являются нормой. У земли эти другие пилоты ничего такого себе не позволяли! Только Евдокимов размахался шашкой...

 

[AlexF]

Вон без всякого директа и молний козла на SSJ привезли

https://aviaforum.ru/threads/ssj-v-ehkspluatacii-azimut.44198/post-2964906

 

[Прочнист]

а где об этом можно прочитать?

В "Заключении специалиста", стр. 106 - 107, иллюстрация 29. Там подтверждение жульничесства ГСС. А о том, что МАК в предварительном отчете упорно не давал перегрузку в ц.т. самолета, а невозмутимо проводил данные каналов ИРС на этом форуме обсуждалось долго.

Идите с этим в суд. Думаю адвокат ЕфремоваЕвдокимова с радостью ухватится за это.

Так адвокаты Евдокимова это и выявили. А широкая публика хрен бы об этом узнала. Расследование-то фактически совместное = СКР + МАК + ГСС, вопреки всем правилам. Так что, может, еще и замнут. Не тот уровень у адвокатов Евдокимова с такой силой бодаться.

 

[JoUk]

В "Заключении специалиста", стр. 106 - 107, иллюстрация 29. Там подтверждение жульничесства ГСС. А о том, что МАК в предварительном отчете упорно не давал перегрузку в ц.т. самолета, а невозмутимо проводил данные каналов ИРС на этом форуме обсуждалось долго.




Так адвокаты Евдокимова это и выявили. А широкая публика хрен бы об этом узнала. Расследование-то фактически совместное = СКР + МАК + ГСС, вопреки всем правилам. Так что, может, еще и замнут. Не тот уровень у адвокатов Евдокимова с такой силой бодаться.

а ничего что это разные перегрузки? мак дал фактическую, зарегистрированную соответствующими датчиками

 

[Отто Кац]

Incident: Azimuth SU95 at Sochi on Mar 16th 2021, hard landing at +2.64G, aircraft continued to operate

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Тут лучше описание чем на авиаинцеденте.
Как вы думаете, в данном случае экипаж ОТДАВАЛ ли сайдстик (и) ОТ СЕБЯ после отскока?

спойлер

146% что НЕТ!

 

[Прочнист]

Всё целое только 3,5G поломали бак?

Нет, перегрузка 3.5 не ломала бак. Для конструкции самолета, как пишет ГСС, разрушающая 3.75+ (+ из-за отклонений от расчетных условий).

Но при ny = 3.5 (в ц.т. самолета) силы на шасси превосходят калиброванную прочность защитных срезных элементов основных стоек шасси. Как задумано конструкторами шасси. Но кроме конструкторов шасси есть еще конструкторы самолета (ГСС), которые присобачили гидроцилиндр уборки-выпуска стоек на хлипкую стенку заднего лонжерона. Когда стойки вышли из своих узлов крепления, они остались соединены с крылом посредством этого самого гидроцилиндра. Волочась по ВПП, стойки создали большой изгибающий ("выламывающий") момент на кронштейне крепления гидроцилиндра. Стенка лонжерона совершенно естественно "хряснула", а за стенкой - топливо, которое хлынуло под искрящее брюхо фюзеляжа. С двух сторон, ибо механизм разрушения на обоих стойках был идентичен.

Баки были повреждены не вертикальной перегрузкой, а горизонтальной силой трения скольжения стоек шасси о ВПП.

 

[Отто Кац]

Баки были повреждены не вертикальной перегрузкой, а горизонтальной силой трения скольжения стоек шасси о ВПП.

Простите, а вы точно "Прочнист"?
Баки были повреждены силой трения стоек о ВПП... Офигенная формулировка!

Зачем вы это написали? До этого же все нормально было!

 

[Прочнист]

а ничего что это разные перегрузки? мак дал фактическую, зарегистрированную соответствующими датчиками

В смысле разные? Обе перегрузки вертикальные, ny (ну, или nz по-западному), фактические.

Но то, что дал МАК, - это необработанные данные с датчиков. А датчики расположены в ИНС, т.е. очень далеко от центра тяжести. Кстати, датчиков два и они выдавали сильно разные показания. Проку от этих показаний немного. Конечно, если бы движение самолета было бы строго поступательным, то показания датчиков совпали и были бы равны перегрузке (ускорению) в центре тяжести самолета. Которая и является критерием нагрузок на самолет.

И об этом мы здесь много говорили. Было ясно, что перегрузки в предварительнм отчете МАК - не те, что надо. Было понятно, что МАК прекрасно это понимает. Ждали окончательного отчета. До сих пор ждем.

А адвокаты Евдокимова в рамках уголовного дела раздобыли обработанные данные, т.е. показания датчиков ИНС пересчитанные на центр тяжести самолета. И все стало на свои места. В процессе козления перегрузка нарастала от удара к удару. На третьем ударе при ny почти равной расчетной стойки отделились (конструкторы шасси - молодцы!), второй удар не был особенно сильным (а сколько было споров по второму удару, а, таки-да, подлома стоек на нем не было).

В этом перегрузки, приведенные в отчете МАК и в уголовном деле, - разные. И это важно, принципиально - и хорошо.

 

[JoUk]

В смысле разные? Обе перегрузки вертикальные, ny (ну, или nz по-западному), фактические.

Но то, что дал МАК - это необработанные данные с датчиков. А датчики расположены в ИНС, т.е. очень далеко от центра тяжести. Кстати, датчиков два и они выдавали сильно разные показания. Проку от этих показаний немного. Конечно, если бы движение самолета было бы строго поступательным, то показания датчиков совпали и были бы равны перегрузке (ускорению) в центре тяжести самолета. Которая и является критерием нагрузок на самолет.

И об этом мы здесь много говорили. Было ясно, что перегрузки в предварительнм отчете МАК - не те, что надо. Было понятно, что МАК прекрасно это понимает. Ждали окончательного отчета. До сих пор ждем.

А адвокаты Евдокимова в рамках уголовного дела раздобыли обработанные данные, т.е. показания датчиков ИНС пересчитанные на центр тяжести самолета. И все стало на свои места. В процессе козления перегрука нарастала от удара к удару. На третьем ударе при ny почти равной расчетной стойки отделились (конструкторы шасси - молодцы!), второй удар не был особенно сильным (а сколько было споров по второму удару, а, таки-да, подлома стоек на нем не было).

В этом перегрузки, приведенные в отчете МАК и в уголовном деле, - разные. И это важно, принципиально - и хорошо.

вот только для расследования важна перегрузка в месте крепления шасси к фюзеляжу и на самих шасси, а перегрузка в центре масс нафиг не нужна. вот и вся разница

 

[AndyU]

А адвокаты Евдокимова в рамках уголовного дела раздобыли обработанные данные, т.е. показания датчиков ИНС пересчитанные на центр тяжести самолета.

А усилия на шасси (когда переднее колесо еще в воздухе) это угловая скорость изменения продольной оси самолета (вращения вокруг поперечной), умноженния на момент инерции относительно этой оси и деленная на рычаг.

 

[Прочнист]

Простите, а вы точно "Прочнист"?
Баки были повреждены силой трения стоек о ВПП... Офигенная формулировка!

Зачем вы это написали? До этого же все нормально было!

Я точно "Прочнист" с 1983 года официально. А вы?

Еще раз: стенка ложерона была разрушена в основном изгибающим моментом. Величина момента

Мизг = Fтр x h,

где Fтр - сила трения скольжения стойки о ВПП,
h - высота от места кронштейна гидроцилиндра на стенке лонжерона до земли (ВПП).

Безусловно имели место и вертикальная, и боковая силы, но этот изгибающий момент - доминирующий фактор (создающий наибольшие напряжения в детали из всех остальных). Стенка ложерона была разрушена, когда перегрузка ny=3.50 уже не действовала.

Так понятно?

 

[AndyU]

Так понятно?

А не забыли ли вы реакцию опоры - момент, равный части веса самолета, направленной вверх и умноженной на горизонтальный рычаг (между креплением шасси к крылу и точкой касания шасси поверхности земли). И почему вы берете силу трения скольжения, а не качения?

 

[Прочнист]

вот только для расследования важна перегрузка в месте крепления шасси к фюзеляжу и на самих шасси, а перегрузка в центре масс нафиг не нужна. вот и вся разница

Это не так. Вы явно не в курсе.

А усилия на шасси (когда переднее колесо еще в воздухе) это угловая скорость изменения продольной оси самолета (вращения вокруг поперечной), умноженния на момент инерции относительно этой оси и деленная на рычаг.

Нет, не так. Но ваша мысль понятна. Да, на основных стойках перегрузка не равна ny в ц.т., но:
1. разница невелика (основные стойки расположены вблизи ц.т.)
2. перегрузка может быть и меньше ny в ц.т. в зависимости от направления углового ускорения.

 

[JoUk]

Это не так. Вы явно не в курсе.



Нет, не так. Но ваша мысль понятна. Да, на основных стойках перегрузка не равна ny в ц.т., но:
1. разница невелика (основные стойки расположены вблизи ц.т.)
2. перегрузка может быть и меньше ny в ц.т. в зависимости от направления углового ускорения.

шасси существенно снижают перегрузку, поэтому рассчитывают слом именно по той перегрузке что действуют одномоментно на само шасси а не на центр масс. ваш кэп поэтому нефиг нести сюда тот бред что одняли адвокаты

 

[Прочнист]

А не забыли ли вы реакцию опоры - момент, равный части веса самолета, направленной вверх и умноженной на горизонтальный рычаг (между креплением шасси к крылу и точкой касания шасси поверхности земли). И почему вы берете силу трения скольжения, а не качения?

Не забыли, а проигнорировали. Я же написал, что рассматриваю только доминирующее нагружение. А так, да, этот момент от вертикальной силы присутствует. Но только после отделения стоек. В момент удара стойки еще в своих узлах крепления.

 

[Прочнист]

шасси существенно снижают перегрузку,

Замечательная по своей суровой реальности мысль! Присоединяюсь!

Но при расчете шасси раньше все же исходили из перегрузки в ц.т. Это универсальный показатель. Конструкцию самолета так и считают (см. АП-25). А шасси рассчитывают по скорости снижения.

Адвокаты - молодцы, выяснили принципиальный технический вопрос, который МАК как бы заминал.

 

[JoUk]

Замечательная по своей суровой реальности мысль! Присоединяюсь!

Но при расчете шасси раньше все же исходили из перегрузки в ц.т. Это универсальный показатель. Конструкцию самолета так и считают (см. АП-25). А шасси рассчитывают по скорости снижения.

Адвокаты - молодцы, выяснили принципиальный технический вопрос, который МАК как бы заминал.

вот только самолет сломался не в центре масс, а в месте крепления шасси к фюзеляжу (лонжерону) поэтому то что насчитали адвокаты к реальности не имеет отношение

 

[Jam_One]

И почему вы берете силу трения скольжения, а не качения?

В узлах крепления траверс срезные элементы были срезаны.
Если-бы-да-кабы отсутствовал гидроцилинд уборки, то стойки вышли бы вверх-и-назад по своим рельсам через лист люминия, ничего особо не повредив.

Но гидроцилиндр был.
Причём, что крайне существенно, он был (и есть) с противоположной стороны (!) от той, где его замышляли изначально, когда самолёт был только на бумаге. При этом его шток оказался сверху над траверсой ООШ, и не даёт ей свободно выйти из крыла.
Причём-II, слабых/срезных звеньев/болтов в креплении ГЦ не было и нет, и в том числе в силу того, что по изначальному замыслу виделось, что он не будет мешать отделению ООШ.
Причём-III, в реальной жизни гидроцилиндр оказался приколочен к стенке расходного (!) бака, где керосин будет всегда.

...В конце концов весь ГЦ работает в качестве открывашки для ТБ.

 

[AndyU]

Нет, не так. Но ваша мысль понятна. Да, на основных стойках перегрузка не равна ny в ц.т., но:
1. разница невелика (основные стойки расположены вблизи ц.т.)
2. перегрузка может быть и меньше ny в ц.т. в зависимости от направления углового ускорения.

Да, то, что реакция опоры еще и тормозит вертикальную скорость, я не учел. В общем, надо считать. Кинематика восстанавливается из кино и данных параметрического самописца, параметры шасси известны. Масса, момент инерции тоже. Чего бы не найти силы? Еще, конечно, аэродинамические силы (ручка на себя, задница вниз), самолет же не камнем вниз падал.