Pokemon
Captain Pikachu
Ещё и техника пилотирования такая часто бывает, тут не в самолете дело чаще всего.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Merrynose
Местный
Не знаем. Поэтому утверждать что причиной была плохая погода -- тоже не можем.
Отто Кац
Фельдкурат
А это сколько? 2g, 5g, 10g, 20g, 50g, 200g?
Послушайте умного человека:
Как видим причин много.
ANt1k
Местный
не знаю.
Но основной вопрос на сколько виноват пилот в гибели людей, именно в смерти, а не в разрушении самолёта.
Pokemon
Captain Pikachu
Пилот вообще не виноват, виновата аэродинамика и физика. КВС - невиновник уапще.
Отто Кац
Фельдкурат
ANt1k, а вы никогда не задумывались, почему многие действующие пилоты ГА обвиняют в смерти людей именно Евдокимова? Ведь это же нелогично? Ведь каждый из них понимает, что возможна ситуация, когда его пассажиры погибнут, а он - нет? Но соломку заранее никто не стелит.
Camera Obscura
Местный
Не могу разглядеть никакого резонанса в DM-заходах.
В рассматриваемом уважаемыми собеседниками замкнутом контуре объектом управления является тангаж. И вот если смотреть на график именно тангажа, то никакой раскачки в других заходах не вижу.
Поскольку в DM автоматического триммирования стабилизатора нет, то во всех заходах (на данном этапе полёта) на тангаж самое заметное влияние оказывают два фактора - обороты двигателей (сиречь РУДы на графике) и положение руля высоты. И в каждом заходе "шурование БРУ" начинается в момент, когда РУДы ставятся в IDLE. Оно и понятно - рулём высоты требуется компенсировать уменьшение тангажа из-за падения оборотов.
И тут разница между заходом Е и остальными значительная - на любом другом графике тангажа максимум два невысоких горба без роста амплитуды, а затем практически прямая линия. И неважно какая синусоида у отклонения БРУ - если объект управления остаётся в заданных пределах без значительных отклонений и колебаний, то ни о каком резонансе речь идти не может.
А вот у Е, действительно, тангаж разбалтывается ещё до касания. Тут да, это можно назвать резонансом, pilot induced oscillation и как угодно. Но в других заходах признаков развития подобного процесса не наблюдается.
В рассматриваемом уважаемыми собеседниками замкнутом контуре объектом управления является тангаж. И вот если смотреть на график именно тангажа, то никакой раскачки в других заходах не вижу.
Поскольку в DM автоматического триммирования стабилизатора нет, то во всех заходах (на данном этапе полёта) на тангаж самое заметное влияние оказывают два фактора - обороты двигателей (сиречь РУДы на графике) и положение руля высоты. И в каждом заходе "шурование БРУ" начинается в момент, когда РУДы ставятся в IDLE. Оно и понятно - рулём высоты требуется компенсировать уменьшение тангажа из-за падения оборотов.
И тут разница между заходом Е и остальными значительная - на любом другом графике тангажа максимум два невысоких горба без роста амплитуды, а затем практически прямая линия. И неважно какая синусоида у отклонения БРУ - если объект управления остаётся в заданных пределах без значительных отклонений и колебаний, то ни о каком резонансе речь идти не может.
А вот у Е, действительно, тангаж разбалтывается ещё до касания. Тут да, это можно назвать резонансом, pilot induced oscillation и как угодно. Но в других заходах признаков развития подобного процесса не наблюдается.
ANt1k
Местный
Данные доводы не убедительны, особенно в суде.
ANt1k
Местный
Уважаемые коллеги, с "виноват - не виноват" - пожалуйста, в юридическую ветку!
я его не защищаю, просто пытаюсь понять на сколько он виноват.
Pokemon
Captain Pikachu
Ну конечно не пилот виноват, а дым и огонь.
Н И А
Старожил
Разве не разрушение самолёта явилось причиной его возгорания?
altmann
Старожил
Причиной возгорания явилось разрушение лонжеронов узлом навески ГЦ УВШ, что явл. прямым нарушением 25.721. Разрушение креплений ООШ заложено в конструкцию ЗАРАНЕЕ , И СРАБАТЫВАЕТ при однократной (достаточной) нагрузке, ЧТО прописано ГСС в п. 1.18.13 ПО МАК, но предохранительные штифты в кронштейне ГЦ не упомянуты. Что еще раз подтверждает ошибочность матмодели обсчитанной в Сарове под руководством Д. Стрельца.
Ложь идет по кругу.
Нет. Коммутация идет через вычислители "нижнего уровня"/АСЕВы всерьез считаете, что стик сначала подключен к концентратору, а потом уже концентратор к приводу?
30.03.2021 15.48 AirDuct
Последнее редактирование:
Merrynose
Местный
Возможных причин много. Так вот их все надо рассмотреть и дать ответ. Очень надеюсь на то, что МАК от этого не отмахнется, тем более что он сам в предварительном отчете обратил на это внимание.
atcstager
Старожил
А что это за коммутация? И концентраторов на схеме нет. За картинку спасибо
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
А разве само "разрушение лонжеронов узлом навески ГЦ УВШ," не явилось следствием нарушения правил безопасности и эксплуатации ВС со стороны КВС?
Merrynose
Местный
Ну как же? Посмотрите на яркорозовую линию RA-890946: там отчетливо видна раскачка, с одинаковой частотой да еще и с увеличивающейся амплитудой.
А вот это -- в точку: пропадает кабрирующий момент у двигателей, самолет перестает быть сбалансированным и пошло-поехало.
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
ВЫ с упорством достойным лучшего применения, пытаетесь поставить знак тождества между ошибкой в технике пилотирования и пожаром, который был вызван конструктивными недоработками изделия. Это нечистоплотно.
НЕ ПЫТАЙТЕСЬ НАВЕСИТЬ НА КВС ТО, ЗА ЧТО В ОТВЕТЕ ГСС!
Этим термином я пытался отразить весь спектр протекающих в вычислителях процессов в момент прекращения работы PFCU. Кстати, там по ссылке AirDukt вновь поднимает вопрос влияния разряда на "электронную начинку" борта...
Н И А
Старожил
Это не я пытаюсь, это такой УК у нас в стране.
Разве Вы не читали статью обвинения? - прочтите и поймёте.
atcstager
Старожил
Не вижу смысла читать еще один форум, мне и этот нравится.
Просто для прозрачности. ACE - электронная часть актуатора(привода), которых на каждую поверхность несколько штук. Команда в АСЕ поступает непосредственно от стика всегда. Т.е. схема прямого управления работает в любом режиме.
Но в АСЕ поступает дополнительно сигнал от флайт компьютера и там миксуется с сигналом от стика. Флайт компьютер, в зависимости от кучи параметров от стика, инерциалки, воздушных сигналов расчитывает эту самую поправку, которая складывается со значением от стика.
Полетные данные объеденяются в концентратор, а потом уже оттуда читает данные флайт компьютер. И если концентратор отваливается, то и у флайт компьютера нет данных для формирования сигнала в АСЕ. В итоге остается только сигнал от стика и получается режим DIRECT MODE
Если знать эту схему, то переживать за возможную потерю управления думаю пришлось бы значительно меньше.
А так в голове только черт его знает, что там мозги самолета устроят через минуту
Н И А
Старожил
Нету там никакого AirDukt и ничего там не поднимается