Ещё и техника пилотирования такая часто бывает, тут не в самолете дело чаще всего.
Ещё и техника пилотирования такая часто бывает, тут не в самолете дело чаще всего.Мы не знаем какая была погода в тот момент. Тут некоторые любят приводить видео из кабины А320, когда пилот шурует стиком по полной. Причем там Normal Law. Вот только погода - дерьмище.
Не знаем. Поэтому утверждать что причиной была плохая погода -- тоже не можем.Мы не знаем какая была погода в тот момент. Тут некоторые любят приводить видео из кабины А320, когда пилот шурует стиком по полной. Причем там Normal Law. Вот только погода - дерьмище.
А это сколько? 2g, 5g, 10g, 20g, 50g, 200g?И должен выдерживать максимальные нагрузки.
Послушайте умного человека:Поэтому утверждать что причиной была плохая погода -- тоже не можем.
Как видим причин много.Ещё и техника пилотирования такая часто бывает, тут не в самолете дело чаще всего.
не знаю.А это сколько? 2g, 5g, 10g, 20g, 50g, 200g?
Пилот вообще не виноват, виновата аэродинамика и физика. КВС - невиновник уапще.не знаю.
Но основной вопрос на сколько виноват пилот в гибели людей, именно в смерти, а не в разрушении самолёта.
ANt1k, а вы никогда не задумывались, почему многие действующие пилоты ГА обвиняют в смерти людей именно Евдокимова? Ведь это же нелогично? Ведь каждый из них понимает, что возможна ситуация, когда его пассажиры погибнут, а он - нет? Но соломку заранее никто не стелит.не знаю.
Но основной вопрос на сколько виноват пилот в гибели людей, именно в смерти, а не в разрушении самолёта.
Данные доводы не убедительны, особенно в суде.Пилот вообще не виноват, виновата аэродинамика и физика. КВС - невиновник уапще.
я его не защищаю, просто пытаюсь понять на сколько он виноват.ANt1k, а вы никогда не задумывались, почему многие действующие пилоты ГА обвиняют в смерти людей именно Евдокимова? Ведь это же нелогично? Ведь каждый из них понимает, что возможна ситуация, когда его пассажиры погибнут, а он - нет? Но соломку заранее никто не стелит.
Ну конечно не пилот виноват, а дым и огонь.Данные доводы не убедительны, особенно в суде.
Разве не разрушение самолёта явилось причиной его возгорания?не знаю.
Но основной вопрос на сколько виноват пилот в гибели людей, именно в смерти, а не в разрушении самолёта.
Причиной возгорания явилось разрушение лонжеронов узлом навески ГЦ УВШ, что явл. прямым нарушением 25.721. Разрушение креплений ООШ заложено в конструкцию ЗАРАНЕЕ , И СРАБАТЫВАЕТ при однократной (достаточной) нагрузке, ЧТО прописано ГСС в п. 1.18.13 ПО МАК, но предохранительные штифты в кронштейне ГЦ не упомянуты. Что еще раз подтверждает ошибочность матмодели обсчитанной в Сарове под руководством Д. Стрельца.Разве не разрушение самолёта явилось причиной его возгорания?
Нет. Коммутация идет через вычислители "нижнего уровня"/АСЕВы всерьез считаете, что стик сначала подключен к концентратору, а потом уже концентратор к приводу?
Возможных причин много. Так вот их все надо рассмотреть и дать ответ. Очень надеюсь на то, что МАК от этого не отмахнется, тем более что он сам в предварительном отчете обратил на это внимание.Послушайте умного человека:
Как видим причин много.
А что это за коммутация? И концентраторов на схеме нет. За картинку спасибоНет. Коммутация идет через вычислители "нижнего уровня"
А разве само "разрушение лонжеронов узлом навески ГЦ УВШ," не явилось следствием нарушения правил безопасности и эксплуатации ВС со стороны КВС?Причиной возгорания явилось разрушение лонжеронов узлом навески ГЦ УВШ, что явл. прямым нарушением 25.721. Алгоритм разрушения при однократной (достаточной) нагрузке прописан в п. 1.18.13 ПО МАК, ..
Ну как же? Посмотрите на яркорозовую линию RA-890946: там отчетливо видна раскачка, с одинаковой частотой да еще и с увеличивающейся амплитудой.И вот если смотреть на график именно тангажа, то никакой раскачки в других заходах не вижу.
А вот это -- в точку: пропадает кабрирующий момент у двигателей, самолет перестает быть сбалансированным и пошло-поехало.И в каждом заходе "шурование БРУ" начинается в момент, когда РУДы ставятся в IDLE. Оно и понятно - рулём высоты требуется компенсировать уменьшение тангажа из-за падения оборотов.
ВЫ с упорством достойным лучшего применения, пытаетесь поставить знак тождества между ошибкой в технике пилотирования и пожаром, который был вызван конструктивными недоработками изделия. Это нечистоплотно.А разве само "разрушение лонжеронов узлом навески ГЦ УВШ," не явилось следствием нарушения правил безопасности и эксплуатации ВС со стороны КВС?
Этим термином я пытался отразить весь спектр протекающих в вычислителях процессов в момент прекращения работы PFCU. Кстати, там по ссылке AirDukt вновь поднимает вопрос влияния разряда на "электронную начинку" борта...А что это за коммутация? И концентраторов на схеме нет. За картинку спасибо
Это не я пытаюсь, это такой УК у нас в стране.ВЫ с упорством достойным лучшего применения, пытаетесь поставить знак тождества между ошибкой в технике пилотирования и пожаром, который был вызван конструктивными недоработками изделия. Это нечистоплотно.
НЕ ПЫТАЙТЕСЬ НАВЕСИТЬ НА КВС ТО, ЗА ЧТО В ОТВЕТЕ ГСС!
Этим термином я пытался отразить весь спектр протекающих в вычислителях процессов в момент прекращения работы PFCU. Кстати, там по ссылке AirDukt вновь поднимает вопрос влияния разряда на "электронную начинку" борта...
Не вижу смысла читать еще один форум, мне и этот нравится.Этим термином я пытался отразить весь спектр протекающих в вычислителях процессов в момент прекращения работы PFCU. Кстати, там по ссылке AirDukt вновь поднимает вопрос влияния разряда на "электронную начинку" борта...
Нету там никакого AirDukt и ничего там не поднимаетсяКстати, там по ссылке AirDukt вновь поднимает вопрос влияния разряда на "электронную начинку" борта...