AlexS
Старожил
"двух и более", а не сорока одного. В двух я охотно верю, а в 41 нет.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Н И А
Старожил
Покажите, (с графиком угловой скорости самолёта).
игорь ом
Старожил
Все верно. А если пилоты управляли обоюдно без приоритета, то полка просто нереальна.
ТИХИЙ
Местный
atcstager
Старожил
Н И А
Старожил
Думаете суд укажет точную цифру от 2-х до 41-го?
AlexS
Старожил
Суд определениями закона руководствуется, поэтому сказать иначе не может. Для Е двух достаточно.
Н И А
Старожил
И что тут непонятного?
Читайте что писал ранее, всё один в один.
Стик до упора на себя, угловая скорость уходит на положительные величины, демпфер реагирует на это соответственным образом, отклоняя РВ.
atcstager
Старожил
Там демпфером и не пахнет
Н И А
Старожил
Мы уже пошли ни о чём.
AlexS
Старожил
Отнюдь. Это для закона нет разницы два или больше, а у меня сказать что Е привёз все 41 язык не поворачивается. Образно говоря, 39 привезло что-то другое, но разбирательства по этому поводу не видно. Я даже не говорю судебного. Вообще никакого.
Н И А
Старожил
Как никакого, МАК ведь потихоньку чешется.
ТИХИЙ
Местный
Ага, а где демпфер был на втором ударе, когда угловая тангажа шкалила? Демпфер в DM???
Н И А
Старожил
Рисунок, плиз, а то мне с тлф несподручно.
Ariec 71
Ariec 71
Задавал этот вопрос с момента появления ПО.
Ariec 71
Ariec 71
Дык напомню, в очередной раз)когда проведёте борьбу с безграмотностью среди себя
Что на аэрбасе ниже 30 стаб подкручивается на пикирование. Создавая пикирующий момент.
Догадаетесь (с трёх раз) какое усилие создаётся на ручке?
Вот тока не говорите, что пилоты балансируют аэрбас а процессе выравнивания.
Н И А
Старожил
Оттого, что с момента взятия управления левой БРУ, правая находилась нейтрально.
Н И А
Старожил
А какое отношение к аербасу имеет Е?
Black Cat
Старожил
Ну как никакого? Расследование то МАКовское еще не завершено.
Причем МАК ЕМНИП ведь давал еще и отдельно информацию о том, какие работы уже после ПО были дополнительно проведены, а что еще в работе.
Более того, тут вон народ и в EASA попробовал материалы направить.
Что касается достаточно условного деления 2-39-41, и на что напирает защита Е. - мол, всех живыми привез до земли, а дальше уже пожар и виноват недостаточно пожароустойчивый фюзеляж и открытая кем-то задняя дверь.
Вот тут, ПМСМ, есть один принципиальный момент, который защита Е. аккуратно обходит стороной.
Ситуация: вот уже прошёл третий удар по полосе, стойки сломаны, самолет идёт юзом по полосе, уже горит пожар, всё сильнее и сильнее. И предположительно нарушено управление двигателями.
Так всё-таки, в какой момент времени экипаж попытался отключить двигатели то вместе с ВСУ?
Ведь работавшие двигатели, а также ВСУ - оказали самое прямое влияние на ухудшение ситуации с дальнейшим развитием пожара. И как следствие, среди прочего, привели к неполной эвакуации людей с борта самолета.
И одно дело, если экипаж предпринимал попытки отключить двигатели и ВСУ, но управление ими было нарушено.
Совсем другое дело, если даже и не пытался отключить двигатели и ВСУ вплоть до начала эвакуации.
При этом есть же сразу несколько реперных точек:
ПО
В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).
...
В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 25 kt (46 км/ч)
Из расшифровки записей речевого регистратора:
HЛ: Запах топлива
...
Б/П: Пожар на борту
...
Б/П: Пожар
Информация о пожаре уже была. Двигатели и ВСУ надо было отключать еще до остановки ВС. Как минимум, попытаться отключить.
В конце концов, когда именно были выполнены требования карты "Процедуры аварийной эвакуации" в части ENG MASTERS, ENG FIRE, APU FIRE, FIRE AEGNTS??? Не за этим ли марш-бросок в кабину то был?