Нет, ну это уже невыносимо! Доказательств отсутствия чего-либо не может быть в принципе! Неужели юристам логику не преподают? Ну не может же быть, чтобы про пресловутый "чайник Рассела" им не рассказывали?
Поверьте на слово, в логику могут не все. Некоторым и учебник не помогает.
АУ
***Вспомним историю вопроса про "чайник"
Sholom сказал(а):
Я НЕ УТВЕРЖДАЮ, а я ПРЕДПОЛАГАЮ, что DM после восстановления электропитания, пропавшего после воздействия на самолет атмосферного электричества неустановленной мощности, мог быть иным DM, нежели предполагается разработчиком.
***Претензии к логике
Sholom есть? Разряд молнии не сертифицирован. Предполагаемое последствие, принятое разработчиком (его действие первично) за основу при проектировании системы электропитания, взято на основании предположения о вероятности превышения определенных параметров воздействия. Точнее - на основании ОТСУТСТВИЯ доказательств о том, что более мощное воздействие на летящий самолет, от которого следует защититься, возможно.
Итак, предполагается некий условный "DM минус". Но пока что с доказательствами не густо.
Всё остальное ваше словоблудие именно из-за этого - каких-то внятных доказательств как не было, так и нет.
Натяжка.
Отказы электропитания - это типовая отказная ситуация, которая в обязательном порядке анализруется надежниками и проверятся в ходе испытаний. В обязательном порядке анализируется не только сама отказаная ситуация, но и её последствия.
Так что вы вполне в праве через суд затребовать эти материалы, они обязаны быть у разработчика ВС.
Даже возможный косяк ТО никак не оправдывает действия Е., в итоге приведшие к натурному испытанию молниезащиты SSJ.
***(Ни разу не юрист и даже не его сын). ИМХО. Но жонглирование понятиями уводит смысл рассуждений в сторону.
"Доказательство отсутствия чего-либо не может быть в принципе!"(с) и "доказательство отсутствия фактов приведенных в пользу присутствия чего-либо" - вещи несколько разные.
Sholom сказал(а):
+/- 200 ft были?
Были
Sholom сказал(а):
А отчего? Болтанка (раскачка) на выравнивании была?
ИМХО из-за отсутствия (потери) навыка
***Обратите внимание: Вы предполагаете отсутствие (навыка) в качестве причины раскачки. То есть: доказываете отсутствие. А
GDV75 утверждает, что так "низзя!"
Кроме этого появляется вопрос о качестве подготовки пилота(ов), что находит подтверждение в сказанном ниже, если отбросить особенности пилотирования в ДМ.
Sholom сказал(а):
Я тыкну в ПО, в котором написано про то, что самолет в ДМ вел себя аналогичным способом и в других посадках
Самолёт, или движения БРУ?
***Согласитесь, что движения БРУ определяются потребностью пилотирующего добиться требуемого положения самолета в пространстве. А оно является следствием реакции на управляющие воздействия. Можно ли из ПО понять, что именно имелось ввиду: особенности управления в ДМ или "из-за отсутствия (потери) навыка"?
то есть вы настаиваете на существовании режима ДМ-минус
Sholom сказал(а):
Нет
доказательств отсутствия режима DM-минус.
приведите его описание пожалуйста, и не с помощью "сказок Пушкина", а желательно со ссылками
***Из вышесказанного можно сделать вывод, что на самолете имеет место наличие, как минимум, двух режимов ДМ, обусловленных видом перехода системы управления из НМ в ДМ.
Один из них проработан конструкторами по последствиям внутренних причин отказа электросистемы. Другой, возникающий под внешним воздействием, проработанным быть не может в силу того, что характеристки триггера объективно не могут быть всесторонне учтены.
Но во втором случае требуется еще и анализ факторов, влияющих на психологическое состояние экипажа. Имеется ввиду, что "штатный", если можно так выразиться, переход в ДМ сопровождается определенным набором ожидаемых по результатам тренировок на тренажере последствий в работе систем самолета. В обсуждаемом случае экипаж столкнулся с "другим набором" последствий, что повлияло на его решение садиться с OW.
Можно ли это рассматривать, как "другой ДМ", вопрос отдельный. Если касается чисто пилотирования "как учили" в ДМ - одно дело, И другое, если пилотирование происходит в ситуации отсутствия уверенности в сохранении работоспособности оставшегося оборудования в предполагаемое время полета. И выводы могут быть только субъективными.
Подчеркиваю, что эти вопросы не связаны с желанием вмешаться в расследование катастрофы. Они выплывают из хода расследования и должны быть рассмотрены в рамках реализации мероприятий по повышению безопасности полетов.
))
