То есть, пи лот загнал самолет в этот режим, но виноват самолет? Я понимаю, корпоративная солидарность и все такое, но давайте не отрываться от реальности.
Пилот совершил ряд ошибок, с этим никто, надеюсь, не будет спорить?
Ему кто-то мешал? Он был сильно ограничен во времени?
Три козла! Не один, не два... три. С перегрузками, на который не рассчитан самолет.
Это равносильно тому, что постирать кошку в стиральной машине, а потом предъявить иск производителю потому, что кошка не выжила.
И да, по информации, квс на допросах говорил, что виноват в таком количестве трупов тот, кто открыл дверь до остановки. Создалась тяга и все такое.
1. не пилот "загнал в режим", а режим включился после попадания молнии в борт (см. "ПО от 14.06.")
2. пилот совершил "ряд ошибок" пытаясь пилотировать в режиме ДМ, не имея навыков управления самолетом в этом режиме, реакция отклоняемых поверхностей на управляющее воздействие задаваемое им явилась для него неожиданной (о чем свидетельствует "пила").
3. После поражения молнией и проявления последствий её воздействия, экипажу предписано предпринять меры по немедленной посадке на ближайший аэродром (при наличии "цифровой доминанты" в управлении совр. ВС это более чем резонно.) - Цейтнот.
4. Ему никто не мешал, но и не помогал. Связь с диспетчером прерывалась. Второй пилот
высказал свою позицию (кстати, почему не были активированы вручную спойлеры?)
5. Перегрузки. При достижении макс. значения 5.85 ни планер ни СУ не пострадали. Пассажиры почувствовали "толчок" не более .Экипаж сохранил работоспособность.
Согласно реляции ГСС, в конструкцию ООШ ссж в соотв. требованиям АП.25-721 внесены конструктивные элементы обеспечивающие противопожарную безопасность при превышении расчетных нагрузок на ООШ, а именно Слабые Звенья (чему посвящен целый раздел означенного Отчета.)
НО! безопасность данной системы обеспечивается ОДНОВРЕМЕННЫМ разрушением всех узлов крепления, связывающих ООШ с элементами конструкции планера. Разрушение только системы СЗ в р-не крепления травесы (подшипники) и удержание всей конструкции шасси ЕДИНСТВЕННОЙ УЗЛОМ (ГЦ) соединяющим её со стенкой лонжерона (нар. сторона кессона) и привело к фатальным последствиям.
Т.О. КВС, оказавшись в центре сплетения нескольких не зависящих от него факторов, совершив ряд ошибок в технике пилотирования (козление), посадил самолет на полосу с живыми и здоровыми паксами, но именно недоломанные шасси на пробеге вскрыли баки в обеих консолях!
Коллеги пилота имеют право и даже обязаны обсуждать и осуждать его действия. Но и слепому видно что виной всему СИСТЕМА. Система позволяющая себе формальный подход к подготовке ЛПС, Система, которая в погоне за "минимизацией затрат на этапе испытаний" (цитата) заменяет компьютерным моделированием натурные испытания и протаскивает, благодаря лоббизму свой сырой продукт на рынок, за который платят жизнями потребители "услуги". К моменту выхода Предв. Отчета ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ не раз высказывались о
"сложном моральном выборе" и неспроста! С одной стороны интересы ГСС и стоящих за ней высокопоставленных лиц. С другой- Аэрофлот, готовивший конкретного пилота, несущий убытки от неполной загрузки парка ссж. Всё свалить на рядового КВС - простое решение, но чреватое. И не спроста: у них в глазах как черт торчит тот ГЦ с куском ложерона над плоскостью. Знают где "собака порылась" (С)
