SDA
Старожил
чероятность чего? Перезагрузки при провале питания?
Так это момент специально в ТЗ прописывается!
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Так это момент специально в ТЗ прописывается!
JoUk
Старожил
одновременная перезагрузка обоих блоков
SDA
Старожил
так если питание ой!, то и 100 блоков перезагрузятся
lopast56
Старожил
Поэтому попросил не орбиту, а полный круг и обрадовался когда предложили заход издалека?
Black Cat
Старожил
Что есть, то есть. Зону больше не запрашивал. Заход подлиннее - диспетчер предложил.
lopast56
Старожил
Так же диспетчер мог предупредить о засветках и предложить маршрут обхода, видя, что экипаж в этом вопросе пассивен. Может он не видит то, что видит диспетчер и уж точно не знает (т.к. находился на частоте Руления) о чем запрашивали другие борта. Ну нет такого в инструкции, ничего не поделаешь... Собственно как, наверное, и нет предлагать заход издалека. Язык отвалится!
unXknown
Местный
А что это часть статьи на английском привели? Следующий абзац же
was noted that certification of the aircraft type for severity of a landing was based on a design maximum vertical acceleration of 3.75 g beyond which shear pins in each assembly were designed to fracture to allow the gear leg(s) involved to move upwards and rearwards in such a way that no damage would be caused to the wing box. Accordingly, the available evidence shows that the first touchdown did not compromise the integrity of the main landing gear legs but the 5.85 g second touchdown led to fracture of the shear pins as per design so that the final 5 g touchdown occurred with no structure which would have allowed the main gear to absorb the load and the adjacent wing structure “was destroyed in the areas of the hinges of the hydraulic cylinders” causing the aircraft to drop onto the engine nacelles and the rear fuselage. It was noted that in accordance with certification requirements, “evaluation of secondary impacts of the airframe on the ground after the destruction of the landing gear is not required”.
5.85 и никто не проверяет повторные удары. Для полноты информации так сказать.
was noted that certification of the aircraft type for severity of a landing was based on a design maximum vertical acceleration of 3.75 g beyond which shear pins in each assembly were designed to fracture to allow the gear leg(s) involved to move upwards and rearwards in such a way that no damage would be caused to the wing box. Accordingly, the available evidence shows that the first touchdown did not compromise the integrity of the main landing gear legs but the 5.85 g second touchdown led to fracture of the shear pins as per design so that the final 5 g touchdown occurred with no structure which would have allowed the main gear to absorb the load and the adjacent wing structure “was destroyed in the areas of the hinges of the hydraulic cylinders” causing the aircraft to drop onto the engine nacelles and the rear fuselage. It was noted that in accordance with certification requirements, “evaluation of secondary impacts of the airframe on the ground after the destruction of the landing gear is not required”.
5.85 и никто не проверяет повторные удары. Для полноты информации так сказать.
altmann
Старожил
Открытие! Вау! Уже закрыли - опоздали вы с сенсацией. В статье цитируется ПО МАК в части 1.18.13 "В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Как были "разрушены" ООШ, и что требуют НЛГ и серт. базис, как это соотносится с CS25.721 и т.п.- все было разжевано на ветке "Вопросы прочности..." в течении полутора лет. Публикацией ОО МАК по инциденту в Якутске, вопрос закрыт. Осталось "привести в соответствие".
lopast56
Старожил
Еще в догонку. Здесь часто слышу - Что вы "динозавры" понимаете в сегодняшнем летании и БП!
Открываем документ, который регламентировал безопасное летание всей ГА, а не каждая АК пишет под себя и читаем
--------------------------------------------------------------
Выполнение полетов в зоне грозовой деятельности:
8.1.3.3. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.
8.1.3.4. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом УВД.
8.1.3.5. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с воздушных судов, обязан информировать экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и давать рекомендации о маршруте обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные АМСГ и сообщения с бортов воздушных судов, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовым РЛС или визуально.
8.1.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучеводождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.
8.1.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.
-------------------------------------------------------
Теперь примерьте это к обсуждаемой ситуации. Даже на этапе взлета скамеечка заметно удлинилась бы(КВС конечно №1). Но как говорится - "инструкции написаны кровью...", поэтому некоторые моменты мы из них удалили!
И вопрос от "динозавра" - что изменилось то??? Куда подевались "ОБЯЗАН"? Самолеты стали менее молниезащищены или сами грозы изменили свою природу? Откуда 20nm? Воткните циркуль хоть в тот же ШРМ и проведите радиус в 36км весной-летом. Регулярность будет обеспечена, ведь чаще (как назло) взлетать приходится НА, а не ОТ. Вроде и бортовые РЛС современные не чета тем телевизорам "КВН".
scraper
Старожил
Самих батарей нет выходит, но они подсоединены к Static Inverter (стр.23-25 в приложенном файле по СЭС)
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Грозовая деятельность нынче не та. Локаторы стали мощнее, рассеивают ее. Приложить сюда денежку (убытки), и все становится на свои места. Именно денежка отменила некоторые позиции сделав принцип более ,,гибким,, отдав его на откуп экипажам в принятии решения. Ну а далее кто во что горазд, прокатило и фик с ним.
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
Поднимал (СЯ) этот вопрос где-то в начале ветки. Ответ был примерно такой "грозовой фронт находился ВНЕ зоны ответственности служб ШРМ."
Далее. Были какие-то у ШРМ (АФЛ) "терки" с метеослужбами, типа "оптимизация структуры" и решение вопросов обеспечения метеоинформацией на коммерческой (договорной) основе .
Ну а насчет Евдокимова: его оценка ОМЯ есть в ПО:
«Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее"- налицо ошибочный расчет возможности пересечения траектории влета с грозовым фронтом, ввиду отсутствия информации о динамике его развития (направление движения, скорость перемещения, мощность и т.д. и т.п.) Да и "пакет" метеоинформации, выданный ЭВС перед полетом не содержал предупреждения об ОМЯ:
По данным CVR, в частности, экипаж отметил: «…по MEL-у ограничений нет, NOTAM ограничений нет…»3, «Особых явлений нет…». Погода. Ветер у земли: 140 градусов 3 порывы 6. Видимость более 10 километров, незначительная кучево-дождевая 1800, температура 17, точка росы 13, QFE 7-4-2 миллиметров, 9-8-9 гектопаскалей, QNH 1-0-1-1 гектопаскалей, ВПП 24 центральная, QFE 7-4-2 миллиметров, 9-8-9 гектопаскалей, без существенных изменений».
Последнее редактирование:
Yohan
Новичок
При таком отключении шин бОльшая часть оборудования самолёта так же должна была отключиться на 8 секунд.
Имеются ли данные FDR о состоянии, например, ADIRS? Два из трёх блоков должны были перейти на питание от батарей на те же 8 секунд и это событие должно было попасть в FDR.
lopast56
Старожил
А ранее взлетевшие обход запрашивает у марсиан?
altmann
Старожил
речь о п. 8.1.3.5. "обязательств диспа"- у него своя зона ответственности (км), и круг обязанностей, чтобы еще и ЭВС "лечить":
А еще и учитывая "трафик"... (вспомните попытку связаться КВС диспом)...
так что каждый -"сам себе и командир и начальник штаба". Дисп не РП.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Ну да, ну да! Один борт на полосе - взлет разрешаю и смахнул пот со лба... Все они знали и все видели. Нет такого в их инструкциях и конец связи.
PS. Какой бы трафик не был, а на ветерок время находят. Одна фраза - обратите внимание по курсу вылета засветки. Дальше хоть не рассветай! А квс уже не второму скажет - не ссы прорвемся, а в эфир свое решение. А так, все видели, все промолчали, но мы ударно боремся за БП!
altmann
Старожил
Да кто ж спорит: эти же аргументы и я выдвигал, а мне и говорят: "был бы "фронт ближе- может и предупредили. Б." (надо ветку поднимать: не помню, 10 или 12 км.) Так что кинуть "предьяву" ОВД ШРМ не получится. Бардак. Мы окружены...
lopast56
Старожил
Судя по тому как меня ставили в позу за то, что на 500м(по их данным) залез из G в контролируемое, все они видят в цветах и красках. И SIDы наверняка на экранах изображены. И вот картина маслом - SID упирается в засветку... Нет запроса, нет предложений и все не при чем. Природа...
altmann
Старожил
Что-то мне подсказывает, что не "упирался" - фронт был левее и много дальше от точки разворота.
Последнее редактирование: