WWs
Старожил
Вы путаете сам датчик, к которому претензий нет. И переходную пластину с помощью которой датчик ставиться на СуперДжет100 - вот к ней вопросов очень много.
И с этой пластиной транспортир и отвес ни как не помогут.
Вы путаете сам датчик, к которому претензий нет. И переходную пластину с помощью которой датчик ставиться на СуперДжет100 - вот к ней вопросов очень много."конструктивная деталь" это и есть РИСКА - выступ или углубление, а не лак для ногтей.
А еще есть тихое место у печки без сквозняков и приспособление\оснастка (у строителей "отвес") типа траспортир в лаборатории КИПа для поверки "заводской риски", если "меток много".
Вот именно, что речь идёт не об одной неисправности.как так выходит, что одна неисправность
Был пример датчика с советского самолета советского выпуска. Там моторчик поворачивающий датчик от упора до упора, для проверки выходного сигнала - в нашем случае такой датчик выдал бы правильный сигнал, потому что сам датчик исправен. А что воткнули его не туда - так это не вина датчика.смотрю мануал и не вижу там моторчика.
Лаком для ногтей ... лаборанткиНулевое значение - это линия, проходящая посередине между этими штырями.
При чем тут скорость звука? Или вы не понимаете о чем разговор?Скорость звука - 666 узлов, тут даже половины не набрал, для реактивного это ниочём.
это здесь причём?Лаком для ногтей ... лаборантки
Я читаю мануал на датчик с Суперджета. Там нет моторчиков.Был пример датчика с советского самолета советского выпуска. Там моторчик поворачивающий датчик от упора до упора, для проверки выходного сигнала - в нашем случае такой датчик выдал бы правильный сигнал, потому что сам датчик исправен. А что воткнули его не туда - так это не вина датчика.
Тут другой случай, эту пластину не надо куда то снимать, это самолетная деталь и ее надо просто наживить по месту, как наживляют лючки, гаргроты и прочее.В Руководстве по деятельности mro должна быть прописана процедура, что делать со снятыми с ВС запчастями. К ним крепятся “информационные бирки» с точной информацией.
Если перенести ситуацию с аирбасом на обсуждаемый случай и допустить что настройки у суперджета похожие, то получается что не только уборка механизации но и превышение скорости понизило порог срабатывания защиты по углу атаки. Тогда понятно почему невозможно было удержать самолёт в горизонтальном полёте при погрешности ДУА в 5 градусов.В зависимости от числа Маха и угла атаки (по данным датчиков АОА) может активироваться AlphaProt. В данном случае самолет летел со скоростью 0,675 Маха, а предел AlphaProt составлял 4,2°.
Вы хоть просмотрите цитируемые сообщения чтобы понять о чем писалось. Один форумчанин написал что возможно было затягивание в пикирование из за превышения скорости. Я же ответил что это бывает когда превышается Мкр - на на небольшой высоте и скоростии 320 узлов до Мкр еще далеко.Почему? Вот PFD арбуза. Нижний забор это уже зона протекшена. При исправных ДУА.
Посмотреть вложение 838798
Все правильно, двойной контроль был всю жизнь, это техник, а за ним инженер ОТК или сменный инженер , в зависимости от рода работ.Про допуск на тип я так не понял, но этот вопрос видимо не совсем в русле темы. А двойной контроль и раньше был, и если он сохранился, тогда да, этого достаточно.
Обсуждали моторчик который установлен в наших отечественных датчиках, видно эту тему и перенесли на импортные, которые установлены на ССЖЯ читаю мануал на датчик с Суперджета. Там нет моторчиков.
Поэтому это направление флуда предлагаю прекратить.
Чел на эмоциях и со страху может и не распинаться во всех подробностях, как он реально ставил эти датчики, а просто написать в объяснительной, что ставил согласно тех. карте 34.13.08 вот и все дела.если подозрение падает на эти датчики, то помимо объяснительных, чел с ними работавший показывает всю последовательность выполнения снятия/установки на аналогичном борту и только если в этом процессе обнаружатся его неправильные действия, то тогда можно признавать наличие нарушений в его действиях, но и это ещё не причина происшествия, а только возможные основания для неё...
SDA, я датчик такой сам в руках не держал и похоже окончательно запутался что там крутится, и что во что упирается, но все же хотелось бы до конца понимать как получилось сборку датчик+пластина установить не на свое место. Вам, как я понял, эти, или им подобные датчики хорошо знакомы. Всего три вопроса, хотя по сути это один вопрос:Никаких рисок "начальное положение" там нет.
Заводская погрешность выфрезерована на флюгере
не-а... именно описывать всю последовательность СВОИХ действий, а не повторять то, что в карте прописано..просто написать в объяснительной, что ставил согласно тех. карте 34.13.08
Надписи "Верх" нетЯ датчик такой сам в руках не держал и похоже окончательно запутался что там крутится, и что во что упирается, но все же хотелось бы до конца понимать как получилось сборку датчик+пластина установить не на свое место. Вам, как я понял, эти, или им подобные датчики хорошо знакомы. Всего три вопроса, хотя по сути это один вопрос:
На корпусе датчика есть какая нибудь метка или надпись "Верх"?
Упоры есть +/- 40 градусов от центрального положенияУпоры есть у флюгарки, или она свободно вращается на все 360град. если крайние положения есть, то диапазон вращения в градусах, примерно.
Два штыря. Симметрично расположены относительно "среднего положения флюгера".И основной вопрос - по пинам, штифтам, ключам и т.п., неважно как называются эти детали, важно что от них зависит ориентация датчика относительно накладки (пластины). Сколько их, два или больше? И как они расположены? Если 2, то диаметрально противоположно, либо со смещением? а если больше, то между ними равные промежутки в градусах окружности, или они установлены неравномерно?
Наверняка ему дали лист бумаги и не дали карту 34,13,08 - пиши своими словами как и что делал. А списать как надо - неоткуда.Чел на эмоциях и со страху может и не распинаться во всех подробностях, как он реально ставил эти датчики, а просто написать в объяснительной, что ставил согласно тех. карте 34.13.08 вот и все дела.
Это вы о Мкр крыла говорите? Или о Мкр стабилизатора в том положении каком он оказался или мог оказаться в этом полёте?. . . это бывает когда превышается Мкр - на на небольшой высоте и скоростии 320 узлов до Мкр еще далеко.
Для вычислителей именно что одна неисправность. И имя ей, неиндифицированные ложные показания от датчиков УА.Вот именно, что речь идёт не об одной неисправности.
Одна неисправность ни к чему подобному бы не привела.
Нет, некорректность работы каждого конкретного датчика это отдельная независимая неисправность.именно что одна неисправность