Vemes
Старожил
В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?
Как я могу рассказать о негативной роли работы системы управления, если "виноват экипаж"?
В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?Не в тему. Это как раз-таки не fly-by-wire и не протекшн, а кривая "надстройка" к прямой бустерной системе управления из-за нежелания переделывать самолёт и его характеристики.
Расскажите подробнее, какие случаи имеются ввиду, и какую негативную роль в них сыграла работа системы управления.
А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?Подождите, так ведь есть же сигнализация по УА на Ту-154. Сирена ревёт ого-го. Только не спасает.
пример по падению ракеты протон 2013:Сие невозможно. Пусть техник закрепил накладку со смещением 36 гр. Но ведь в накладке 2 ответных отверстия под пины ДУА, и не заметить что горизонтальная ось через центры этих отверстий также сместится на 36 гр. - просто надо быть слепым на оба глаза
Вывод Госкомиссии: три датчика угловой скорости были установлены так, что верх воспринимали как низ, и наоборот. Именно команды с этих датчиков упорно разворачивали стартовавшую ракету головой к земле.
Установку датчиков проводил недавний выпускник ПТУ, или колледжа по-современному. И когда датчики не захотели свободно входить в разъемы, рабочий просто вогнал их в посадочные места силой. Для него это была вторая самостоятельная сборка. А технология установки именно этих датчиков не позволяла после окончательной сборки "прозвонить" их на предмет определения полярности.
На 737 "компьютеры" не задействованы никак, управление тросовое, как на велосипеде.В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?
Как я могу рассказать о негативной роли работы системы управления, если "виноват экипаж"?
Есть подробности?Runaway Stabilizer
Ага. Только начиная с 777 fly-by-wire. Механизм mcas на 737max представлял собой кривую надстройку-заплатку. Сама система управления на 737max идентична таковой на 737ng (что, собственно, изначально подавалось как преимущество - не требуется переучивать экипажи; а это в конце концов и послужило корнем беды, т.к. самолёт оказался немного другим на больших углах атаки, и с этим нужно было что-то делать).В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?
Ну тут уже в какую-то конспирологию ударяемся, ей-богу.если "виноват экипаж"?
Один раз было "почти".по катастрофам Эрбасов, картина выглядит так:
Случаев, чтобы причиной или сопутствующим фактором стала неспособность пилотов повлиять на ситуацию из-за некорректной работы автоматики - не было отмечено.
Да нет. Там помогайка загружает штурвал, мешая свалить самолет, но ее все равно можно пересилить.на 777 поменял философию.
"Почти" не считается, учитывая просто несерьёзный суммарный парк/налет у ссж супротив своего именитого визави и соотв. многообразия всяких возможных АП либо предпосылок к ним в эксплуатации/технич. обслуживании, имевших место быть с Арбузами за все время их использованияОдин раз было "почти".
Классная сказка от пса ездового - ему видимо вера не позволяла прочитать отчет по данной катастрофе - 10 июля 1985 г., катастрофа Ту-154Б-2 СССР-85311 Узбекского УГА, район н.п. Учкудук.А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?
Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".
Так сами датчики похоже и не обслуживаются. Их сняли - унесли. Принесли - поставили.Причём никто из нас даже не знает- делалось ли что-либо с этими датчиками на С-чеке, снимались ли они... По моему опыту- датчики эти снимаются только по дефектам, и никакого обслуживания в течение всей жизни не требуют. Правда, я работаю на "западной" технике (737, Е170/190, CRJ), но SSJ можно считать "западным".
А он разве что-то не по инструкции сделал?А что, работу техника никто не контролировал?
Так причина убегания стабилизатора/рулей может быть далеко не одна. В данном случае - неверно установленные датчикиДва раза предлагал обсудить поведение самолета и действия пилотов при убегающем стабилизаторе, но пока все уперлись в датчики..
Легко взять весь диапазон возможных весов, да и количество топлива система знает. Нам же не нужно совсем все точно вычислять. Скорости зависят от корня из веса и если вес самолета меняется в пределах скажем 40% то скорости ползают на 20%. То есть полный диапазон возможных скоростей скажем в горизонте не так уж и велик.Вы только что отменили сам смысл этой защиты - от сваливания. Если он уже парашютирует, то все нормально нос можно не опускать.
Про мощность тоже хорошо, а как оно массу самолета узнает?
Что добавим еще 5 проверок, что бы это исключить? Ну и получите вагон взаимоисключающих результатов проверок, которые может решить только нейросеть(с определенной вероятностью правильно). Только их там аж 2 и так сидит, за не плохую зарплату, кстати.
P.S. Разработчики такой системы рассчитывали на отказ датчика УА, и то что их невозможно поставить так что бы врали одинаково. Но есть ньюанс...
Даже если он сорвет самолет, что при скорости больше 200 узлов у него вряд ли получится - он просто перейдет в парашютирование, и легко оттуда выведется. А вот от защиты как оказалось спасения нет, если она сбрендила то сбрендила.НетЪ ибо ничего не мешает пилоту, находящемуся в шоковом состоянии, перетянуть ручку и сорвать самолет.
Обслуживаются обслуживаются...Так сами датчики похоже и не обслуживаются. Их сняли - унесли. Принесли - поставили.
Обслуживаются отсеки самолёта в которых они стоят.
А он разве что-то не по инструкции сделал?
Так причина убегания стабилизатора/рулей может быть далеко не одна. В данном случае - неверно установленные датчики
У 737МАХ - неисправность датчика (дублирование неосилили)
А что делать... похоже, только молиться. Ибо конструктора выключатель не поставили.
Перетягивали.Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?
Это какое то полнейшее дятлство. Даже на мелких самолетах любой дурак знает что при наборе высоты надо устанавливать выдерживание скорости самолета а не скорости или угла набора. Тогда если даже заснуть самолет залезет на потолок и набор прекратит.А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?
Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".
А вот производитель такой или похожий чеклист не разработал для QRH.А вот Runaway Stabilizer- тоже версия!
А как насчёт случаев, когда только квалификация пилотов позволила справиться с глюками СДУ?Случаи, когда благодаря работе системы управления ситуация даже не переросла в повод обсуждать и остаться в статистике - без комментариев.
Официальный отчет в сети вряд ли можно найти, полуофициальное изложение отчета не содержит версии о заснувшем экипаже Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистикаКлассная сказка от пса ездового - ему видимо вера не позволяла прочитать отчет по данной катастрофе - 10 июля 1985 г., катастрофа Ту-154Б-2 СССР-85311 Узбекского УГА, район н.п. Учкудук.
Так есть отключение всех защит на любом "электронном" самолёте, есть. Всё отключается, и все защиты FBW, и автоматическое управление стабилизатором, и даже защиты по максимальным режимам двигателей. Всё это отключается и "электронный" самолёт переходит в режим прямого управления как в эпоху братьев Райт. Причём кнопки этого отключения сделаты "в близости", чтобы их можно было быстро нажать. Да даже пресловутая система MCAS по приоритету была "ниже" человека и могла быть пересилена или отключена.В общем система должна распознавать любой отказ любых дублированных хоть те 10 раз датчиков. Люди то это распознают, именно по совокупности признаков. И распознав отрубаться нафиг. Ну или на ручке должна быть кнопка отключения всех защит.
Я уже писал, если у нас появляется на самолете какая то новая защита, первое что все изучают - как эту защиту хотя бы временно отрубить. Так как единственный случай когда эти защиты нужны - или пилот ворон считает или его перегрузило руление по инструментам вручную и он не поймал потерю пространственного положения. Но в этих ситуациях от отрубать защиту не будет. А так. потянули на себя - нос не поднимается - первое действие отрубить защиты и потянут еще раз, оно и правильно и интуитивно. И то что там нет приоритета у пилота (нажал на кнопку ручного триммирования - защиты отрубились) или кнопки _временно отрубить_ это какой то полный нонсенс.