Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Vemes]

Не в тему. Это как раз-таки не fly-by-wire и не протекшн, а кривая "надстройка" к прямой бустерной системе управления из-за нежелания переделывать самолёт и его характеристики.


Расскажите подробнее, какие случаи имеются ввиду, и какую негативную роль в них сыграла работа системы управления.

В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?
Как я могу рассказать о негативной роли работы системы управления, если "виноват экипаж"?

 

[Vemes]

Подождите, так ведь есть же сигнализация по УА на Ту-154. Сирена ревёт ого-го. Только не спасает.

А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?

Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".

 

[Правейбери]

Сие невозможно. Пусть техник закрепил накладку со смещением 36 гр. Но ведь в накладке 2 ответных отверстия под пины ДУА, и не заметить что горизонтальная ось через центры этих отверстий также сместится на 36 гр. - просто надо быть слепым на оба глаза

пример по падению ракеты протон 2013:

Вывод Госкомиссии: три датчика угловой скорости были установлены так, что верх воспринимали как низ, и наоборот. Именно команды с этих датчиков упорно разворачивали стартовавшую ракету головой к земле.

Установку датчиков проводил недавний выпускник ПТУ, или колледжа по-современному. И когда датчики не захотели свободно входить в разъемы, рабочий просто вогнал их в посадочные места силой. Для него это была вторая самостоятельная сборка. А технология установки именно этих датчиков не позволяла после окончательной сборки "прозвонить" их на предмет определения полярности.

 

[Георгий]

В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?
Как я могу рассказать о негативной роли работы системы управления, если "виноват экипаж"?

На 737 "компьютеры" не задействованы никак, управление тросовое, как на велосипеде.
747, 757, 767- велосипед.
777, 787- ЭДСУ.
Upd. На 737Мах построили довольно спорную комбинацию из тросов и компьютеров, где преимущество оставили опять же за тросами, но добавили "компьютеры", которые дёргают за тот же трос. Ну и спойлеры сделали целиком электронными (Извиняюсь за оффтоп)

 

[Victor N.]

Runaway Stabilizer

Есть подробности?

 

[Павлентий]

В контуре управления Боингов компьютеры не задействованы?

Ага. Только начиная с 777 fly-by-wire. Механизм mcas на 737max представлял собой кривую надстройку-заплатку. Сама система управления на 737max идентична таковой на 737ng (что, собственно, изначально подавалось как преимущество - не требуется переучивать экипажи; а это в конце концов и послужило корнем беды, т.к. самолёт оказался немного другим на больших углах атаки, и с этим нужно было что-то делать).

если "виноват экипаж"?

Ну тут уже в какую-то конспирологию ударяемся, ей-богу.
Насколько (поправьте, кто знает, если ошибаюсь) общеизвестно по fly-by-wire самолетам, по катастрофам Эрбасов, картина выглядит так:
Случаев, чтобы причиной или сопутствующим фактором стала неспособность пилотов повлиять на ситуацию из-за некорректной работы автоматики - не было отмечено.
Случаи, когда, в том числе, среди прочего, особенности системы управления позволили свести к минимуму последствия - были (Гудзон-Кукурузон).
Случаи, когда система управления до последнего пыталась помешать экипажу, настойчиво губящему самолёт - были (Пакистан, AF447).
Случаи, когда благодаря работе системы управления ситуация даже не переросла в повод обсуждать и остаться в статистике - без комментариев.

Ну увы, как бы не хотелось адептам противоположной школы, по статистике грамотно сделанные электронные системы управления упрямо побеждают. Даже Боинг, до последнего исповедовавший философию "старой школы", в конце концов на 777 поменял философию.

 

[VirPil]

по катастрофам Эрбасов, картина выглядит так:
Случаев, чтобы причиной или сопутствующим фактором стала неспособность пилотов повлиять на ситуацию из-за некорректной работы автоматики - не было отмечено.

Один раз было "почти".

на 777 поменял философию.

Да нет. Там помогайка загружает штурвал, мешая свалить самолет, но ее все равно можно пересилить.

 

[scraper]

Один раз было "почти".

"Почти" не считается, учитывая просто несерьёзный суммарный парк/налет у ссж супротив своего именитого визави и соотв. многообразия всяких возможных АП либо предпосылок к ним в эксплуатации/технич. обслуживании, имевших место быть с Арбузами за все время их использования

 

[chetbor]

А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?

Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".

Классная сказка от пса ездового - ему видимо вера не позволяла прочитать отчет по данной катастрофе - 10 июля 1985 г., катастрофа Ту-154Б-2 СССР-85311 Узбекского УГА, район н.п. Учкудук.

 

[Black Semargl]

Причём никто из нас даже не знает- делалось ли что-либо с этими датчиками на С-чеке, снимались ли они... По моему опыту- датчики эти снимаются только по дефектам, и никакого обслуживания в течение всей жизни не требуют. Правда, я работаю на "западной" технике (737, Е170/190, CRJ), но SSJ можно считать "западным".

Так сами датчики похоже и не обслуживаются. Их сняли - унесли. Принесли - поставили.
Обслуживаются отсеки самолёта в которых они стоят.

А что, работу техника никто не контролировал?

А он разве что-то не по инструкции сделал?

Два раза предлагал обсудить поведение самолета и действия пилотов при убегающем стабилизаторе, но пока все уперлись в датчики..

Так причина убегания стабилизатора/рулей может быть далеко не одна. В данном случае - неверно установленные датчики
У 737МАХ - неисправность датчика (дублирование неосилили)
А что делать... похоже, только молиться. Ибо конструктора выключатель не поставили.

 

[stranger267]

Вы только что отменили сам смысл этой защиты - от сваливания. Если он уже парашютирует, то все нормально нос можно не опускать.
Про мощность тоже хорошо, а как оно массу самолета узнает?
Что добавим еще 5 проверок, что бы это исключить? Ну и получите вагон взаимоисключающих результатов проверок, которые может решить только нейросеть(с определенной вероятностью правильно). Только их там аж 2 и так сидит, за не плохую зарплату, кстати.
P.S. Разработчики такой системы рассчитывали на отказ датчика УА, и то что их невозможно поставить так что бы врали одинаково. Но есть ньюанс...

Легко взять весь диапазон возможных весов, да и количество топлива система знает. Нам же не нужно совсем все точно вычислять. Скорости зависят от корня из веса и если вес самолета меняется в пределах скажем 40% то скорости ползают на 20%. То есть полный диапазон возможных скоростей скажем в горизонте не так уж и велик.

В общем система должна распознавать любой отказ любых дублированных хоть те 10 раз датчиков. Люди то это распознают, именно по совокупности признаков. И распознав отрубаться нафиг. Ну или на ручке должна быть кнопка отключения всех защит.

Я уже писал, если у нас появляется на самолете какая то новая защита, первое что все изучают - как эту защиту хотя бы временно отрубить. Так как единственный случай когда эти защиты нужны - или пилот ворон считает или его перегрузило руление по инструментам вручную и он не поймал потерю пространственного положения. Но в этих ситуациях от отрубать защиту не будет. А так. потянули на себя - нос не поднимается - первое действие отрубить защиты и потянут еще раз, оно и правильно и интуитивно. И то что там нет приоритета у пилота (нажал на кнопку ручного триммирования - защиты отрубились) или кнопки _временно отрубить_ это какой то полный нонсенс.

 

[stranger267]

НетЪ ибо ничего не мешает пилоту, находящемуся в шоковом состоянии, перетянуть ручку и сорвать самолет.

Даже если он сорвет самолет, что при скорости больше 200 узлов у него вряд ли получится - он просто перейдет в парашютирование, и легко оттуда выведется. А вот от защиты как оказалось спасения нет, если она сбрендила то сбрендила.

 

[SDA]

Так сами датчики похоже и не обслуживаются. Их сняли - унесли. Принесли - поставили.
Обслуживаются отсеки самолёта в которых они стоят.

А он разве что-то не по инструкции сделал?

Так причина убегания стабилизатора/рулей может быть далеко не одна. В данном случае - неверно установленные датчики
У 737МАХ - неисправность датчика (дублирование неосилили)
А что делать... похоже, только молиться. Ибо конструктора выключатель не поставили.

Обслуживаются обслуживаются...
В мануале есть проверки показаний СКВТ и проверка герметичности.

 

[Kit.]

Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?

Перетягивали.

Но, очевидно, на самолёте, не заточенном под максимальную топливную эффективность, это реже приводит к печальным последствиям.

 

[stranger267]

А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?

Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".

Это какое то полнейшее дятлство. Даже на мелких самолетах любой дурак знает что при наборе высоты надо устанавливать выдерживание скорости самолета а не скорости или угла набора. Тогда если даже заснуть самолет залезет на потолок и набор прекратит.

 

[Dmikras]

А вот Runaway Stabilizer- тоже версия!

А вот производитель такой или похожий чеклист не разработал для QRH.
Просмотрел - что касается стабилизатора там только F/ CTL STAB TRIM FAULT, F/ CTL STAB DEGRADED, F/ CTL STABILIZER JAM.
Это все далеко от "Runaway Stabilizer"

 

[A_Z]

Случаи, когда благодаря работе системы управления ситуация даже не переросла в повод обсуждать и остаться в статистике - без комментариев.

А как насчёт случаев, когда только квалификация пилотов позволила справиться с глюками СДУ?
Например, Qantas QF72, когда А330 пару раз упорно уходил в пике.

 

[nozzle]

Классная сказка от пса ездового - ему видимо вера не позволяла прочитать отчет по данной катастрофе - 10 июля 1985 г., катастрофа Ту-154Б-2 СССР-85311 Узбекского УГА, район н.п. Учкудук.

Официальный отчет в сети вряд ли можно найти, полуофициальное изложение отчета не содержит версии о заснувшем экипаже Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

 

[constructor]

Поддержу предыдущих ораторов. Мечты о главенстве автоматики в управлении самолётом нужно оставить до тех времён, когда пилотов в лайнере не будет. А пока в кокпите целых два пилота, они должны быть так обучены, чтобы могли справиться тогда, когда автоматика справиться не может. Ибо нет и не будет автоматики на все случаи жизни.

 

[Георгий]

В общем система должна распознавать любой отказ любых дублированных хоть те 10 раз датчиков. Люди то это распознают, именно по совокупности признаков. И распознав отрубаться нафиг. Ну или на ручке должна быть кнопка отключения всех защит.

Я уже писал, если у нас появляется на самолете какая то новая защита, первое что все изучают - как эту защиту хотя бы временно отрубить. Так как единственный случай когда эти защиты нужны - или пилот ворон считает или его перегрузило руление по инструментам вручную и он не поймал потерю пространственного положения. Но в этих ситуациях от отрубать защиту не будет. А так. потянули на себя - нос не поднимается - первое действие отрубить защиты и потянут еще раз, оно и правильно и интуитивно. И то что там нет приоритета у пилота (нажал на кнопку ручного триммирования - защиты отрубились) или кнопки _временно отрубить_ это какой то полный нонсенс.

Так есть отключение всех защит на любом "электронном" самолёте, есть. Всё отключается, и все защиты FBW, и автоматическое управление стабилизатором, и даже защиты по максимальным режимам двигателей. Всё это отключается и "электронный" самолёт переходит в режим прямого управления как в эпоху братьев Райт. Причём кнопки этого отключения сделаты "в близости", чтобы их можно было быстро нажать. Да даже пресловутая система MCAS по приоритету была "ниже" человека и могла быть пересилена или отключена.
Но есть два "но".
1) В настоящей экстремальной ситуации пилоты про это не думают.
2) Руководящими бумагами в авиакомпании это может быть прямо запрещено. В этом есть свой смысл, потому что руководство бывает напугано тем, что пилоты иногда творят в ручных режимах, и начинает от этого пилотов "ограждать"- летать только на автопилоте, никаких ручных/визуальных заходов, только автомат тяги и т.д. После событий типа Казани-2013, когда пилоты в ручном режиме сделали лихой кульбит, идёт волна запрещений типа "сидеть в кабине смирно, к штурвалу не прикасаться, автоматика лучше знает".