Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Kit.]

Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?

Перетягивали.

Но, очевидно, на самолёте, не заточенном под максимальную топливную эффективность, это реже приводит к печальным последствиям.

 

[stranger267]

А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?

Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".

Это какое то полнейшее дятлство. Даже на мелких самолетах любой дурак знает что при наборе высоты надо устанавливать выдерживание скорости самолета а не скорости или угла набора. Тогда если даже заснуть самолет залезет на потолок и набор прекратит.

 

[Dmikras]

А вот Runaway Stabilizer- тоже версия!

А вот производитель такой или похожий чеклист не разработал для QRH.
Просмотрел - что касается стабилизатора там только F/ CTL STAB TRIM FAULT, F/ CTL STAB DEGRADED, F/ CTL STABILIZER JAM.
Это все далеко от "Runaway Stabilizer"

 

[A_Z]

Случаи, когда благодаря работе системы управления ситуация даже не переросла в повод обсуждать и остаться в статистике - без комментариев.

А как насчёт случаев, когда только квалификация пилотов позволила справиться с глюками СДУ?
Например, Qantas QF72, когда А330 пару раз упорно уходил в пике.

 

[nozzle]

Классная сказка от пса ездового - ему видимо вера не позволяла прочитать отчет по данной катастрофе - 10 июля 1985 г., катастрофа Ту-154Б-2 СССР-85311 Узбекского УГА, район н.п. Учкудук.

Официальный отчет в сети вряд ли можно найти, полуофициальное изложение отчета не содержит версии о заснувшем экипаже Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

 

[constructor]

Поддержу предыдущих ораторов. Мечты о главенстве автоматики в управлении самолётом нужно оставить до тех времён, когда пилотов в лайнере не будет. А пока в кокпите целых два пилота, они должны быть так обучены, чтобы могли справиться тогда, когда автоматика справиться не может. Ибо нет и не будет автоматики на все случаи жизни.

 

[Георгий]

В общем система должна распознавать любой отказ любых дублированных хоть те 10 раз датчиков. Люди то это распознают, именно по совокупности признаков. И распознав отрубаться нафиг. Ну или на ручке должна быть кнопка отключения всех защит.

Я уже писал, если у нас появляется на самолете какая то новая защита, первое что все изучают - как эту защиту хотя бы временно отрубить. Так как единственный случай когда эти защиты нужны - или пилот ворон считает или его перегрузило руление по инструментам вручную и он не поймал потерю пространственного положения. Но в этих ситуациях от отрубать защиту не будет. А так. потянули на себя - нос не поднимается - первое действие отрубить защиты и потянут еще раз, оно и правильно и интуитивно. И то что там нет приоритета у пилота (нажал на кнопку ручного триммирования - защиты отрубились) или кнопки _временно отрубить_ это какой то полный нонсенс.

Так есть отключение всех защит на любом "электронном" самолёте, есть. Всё отключается, и все защиты FBW, и автоматическое управление стабилизатором, и даже защиты по максимальным режимам двигателей. Всё это отключается и "электронный" самолёт переходит в режим прямого управления как в эпоху братьев Райт. Причём кнопки этого отключения сделаты "в близости", чтобы их можно было быстро нажать. Да даже пресловутая система MCAS по приоритету была "ниже" человека и могла быть пересилена или отключена.
Но есть два "но".
1) В настоящей экстремальной ситуации пилоты про это не думают.
2) Руководящими бумагами в авиакомпании это может быть прямо запрещено. В этом есть свой смысл, потому что руководство бывает напугано тем, что пилоты иногда творят в ручных режимах, и начинает от этого пилотов "ограждать"- летать только на автопилоте, никаких ручных/визуальных заходов, только автомат тяги и т.д. После событий типа Казани-2013, когда пилоты в ручном режиме сделали лихой кульбит, идёт волна запрещений типа "сидеть в кабине смирно, к штурвалу не прикасаться, автоматика лучше знает".

 

[Dmikras]

Так есть отключение всех защит на любом "электронном" самолёте, есть.

Как это сделать на Суперджете?
Какой это чеклист в QRH?

 

[Georgea]

А как насчёт случаев, когда только квалификация пилотов позволила справиться с глюками СДУ?
Например, Qantas QF72, когда А330 пару раз упорно уходил в пике.

Дело в том, что выявленные погрешности СДУ элементарно исправляются и больше их никогда уже не будет. Выявленные же проблемы кожаных мешков будут воспроизводиться снова и снова, и никакого способа исправить это нет.

 

[Vemes]

А он разве что-то не по инструкции сделал?

Скажите, вы в авиации работаете?

 

[Vemes]

Перетягивали.

Но, очевидно, на самолёте, не заточенном под максимальную топливную эффективность, это реже приводит к печальным последствиям.

Так и я о том же.

 

[JGM]

А пока в кокпите целых два пилота, они должны быть так обучены, чтобы могли справиться тогда, когда автоматика справиться не может. Ибо нет и не будет автоматики на все случаи жизни.

Это так, но в таком случае и тренировки/сдачи зачетов на тренажере должны проходить исключительно с неисправной/отключенной автоматикой автопилота и защит. Это реально на практике?

 

[Vemes]

Это какое то полнейшее дятлство. Даже на мелких самолетах любой дурак знает что при наборе высоты надо устанавливать выдерживание скорости самолета а не скорости или угла набора. Тогда если даже заснуть самолет залезет на потолок и набор прекратит.

На фоне слов летчика-инструктора Ту-154 Василия Васильевича Ершова, налетавшего 19300 часов за 35 лет лётной работы, ваше мнение выглядит блёкло. Уж он-то точно разбирался в особенностях большого Туполя существенно больше вас.

 

[Black Semargl]

Обслуживаются обслуживаются...
В мануале есть проверки показаний СКВТ и проверка герметичности.

Под обслуживанием я всё-таки понимаю разборку с чисткой-смазкой внутренностей. А это просто проверка.

 

[Georgea]

Пилоты разбившегося Ан-148 видели, что самолёт летит, а значит, датчик врёт, но это не помешало им направить самолёт в землю.

Они вроде в облаках были. Так что не очень видели.
Могли бы, конечно, сопоставить режим двигателей и тангаж, или даже посмотреть скорость по GPS. Но увы...

 

[Vemes]

Они вроде в облаках были. Так что не очень видели.
Могли бы, конечно, сопоставить режим двигателей и тангаж, или даже посмотреть скорость по GPS. Но увы...

Не могли, а обязаны были. И должны были быть оттренированы на признаки отказа анероидно-мембранных приборов и действия при этом.

 

[Georgea]

полагаю, пилоты пассажирского самолёта обязательно должны иметь механическую возможность отклонения рулевых поверхностей.
Любое, даже значительное улучшение экономических показателей не должно оплачиваться кровью.

Во-первых, "плата кровью" за улучшение экономических показателей совершенно нормальна. Вы сами же вряд ли выберете полёт со 100% гарантией безопасности, но втрое дороже.
Во-вторых, можно подумать, что Аирбас ненадёжный самолёт с ужасной статистикой. Ничего подобного; а значит сентенции про "оплачиваться кровью" не основаны ни на чём.

 

[Georgea]

Не могли, а обязаны были. И должны были быть оттренированы на признаки отказа анероидно-мембранных приборов и действия при этом.

Вот тем и плохи кожаные мешки: неустранимым периодическим воспроизведением ошибок. Потому что человек так устроен.

Возможно также, что они вспомнили тренировки по отказу авиагоризонта (если такие есть). Ибо как в облаках понять, неверны данные скорости или тангажа? При том что решение нужно принять за секунды, а цена ошибки — жизнь?

 

[ВНУКОВСКИЙ]

2.5 градуса ошибки простым выставлением флюгарки на метку не поймать. Нужен или длинный шаблон или лазерный гаджет.

Каюсь - глаза уже не те (но мне уже можно). Вчера рассмотрел поближе.
Это не метки - это конкретные прорези в крышках. Наверняка их не только для удобства монтажа проточили именно на этих углах. Можно и шаблон закрепить, и гаджет.

 

[Georgea]

Про мощность тоже хорошо, а как оно массу самолета узнает?
Что добавим еще 5 проверок, что бы это исключить? Ну и получите вагон взаимоисключающих результатов проверок, которые может решить только нейросеть(с определенной вероятностью правильно).

Тангажом и кучей еще всего(скорее его изменением, но если это фильтровать то защищать будет уже поздно). Вот и попытайтесь это все проверить так что бы не получить взаимоисключающих результатов, еще и правильно.
И не получить тамогочи, которое моргает и свистит от порывов попутного ветра.

Здесь нет вообще никакой проблемы. Нужно будет решать систему из 30 уравнений и ещё дополнительно делать 100 алгоритмических проверок? — Это элементарно программируется и вычисляется в доли секунды.
Оттестировать немного сложнее, но никто не мешает на тестировании виртуально "налетать" миллионы часов в самых разных условиях и с самыми разными отказами.