Vemes
Старожил
Это еще и потому, что статистика используется тенденциозно. Там и когда падали чаще, летающие ноутбуки вообще бы летать не могли.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Dmikras
Старожил
Так зачем выключать три если выключение двух достаточно чтобы выйти из нормала и отключить болшьшинство протекшн?
Denis Rook
Старожил
Оказывается, вы знаете, что есть жизнь без "Большой Красной Кнопки".
Dmikras
Старожил
Читайте внимательно - не будете задавать подобные вопросы!
Я писал только о тренировке посадки в дайректе, а не просто о тренажерах вообще! Смотрите:
Ну и другому форумчанину писал чуть раньше:
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Выключение двух ADR у Аэробуса предписано при одном отказе - если врут указатели скорости и невозможно определить какие правильные а какие нет.
Нет описаных других ситуаций когда пилоты сами должны понижать уровень автоматики системы управления.
Кстати, посмотрел у Суперджета что делать когда врут указатели скорости. Производитель предусматривает что пилоты всегда определят какие указатели правильные а какие нет и не предполагает ситуацию что выключать две ADS придется.
Т.е. у Аэробуса если случится непредусмотренная QRH ситуация но пилоты догадаются что нужно выйти из нормала и перейти в дайрект - то они знают как это сделать. Потому что делали такой принудительный переход на тренажере
И есть сомнения что пилоты Суперджета это знают - не увидел таких отказов в QRH когда в дайрект переходить самому нужно. А нет отказа в QRH - значит и нет его в программе тренажерной подготовки.
VS_Wing
Местный
Я все таки не до конца понял. Точнее понял, что в Эрбасе уйти в директор можно щелкнув тумблерами АДСов. А на суперджете есть такие тумблер в том же месте или вы говорили только про Эрбас?
Dmikras
Старожил
О принудительном понижении уровня автоматики системы управления - это писал про Аэробус.
У Суперджета очень много общего с Аэробусом. Но есть и отличия. Посмотрел QRH - у уперджета отказ двух ADS не приводит к переходу в дайрект. Это случится только если все три откажут. Выключатели ADS естественно есть. Но не лучшая идея использовать все три чтобы перейти в дайрект. Надо просто более детально смотреть выключением еще чего можно перейти в дайрект.
Но повторюсь - не увидел в мануалах Суперджета что произвоитель предусматривает переход в дайрект пилотами.
Последнее редактирование:
DenisDVM
Новичок
ну приостановки ВСЕГО парка ВС я за всю свою карьеру связанную с РРЖ я не помню ни разу (а срок то уже на второй десяток пошел). А если смотреть сквозь призму этого случая: блин да я навскиду могу придумать с десяток поводов под которые можно было бы при огульном маразме прижать к земле парк ВС.
VS_Wing
Местный
Но вообще хотел бы заострить внимание на таком моменте.
Вот здесь приводятся выдержки из РЭ, РТЭ и пр. для ССЖ. И у многих возникают вопросу к качеству эти документов. Так вот у меня нет никаких заблуждение относительно качества этих бумаг. Они ровно такие, как и у остальных разработчиков в РФ. Лично мне приходится по долгу работы читать очень много различных РЭ на всякие блоки и устройства, которые входят в состав наших изделий. Мне необходимо чётко понимать как и что работает, требуется комплексное знание всех составные частей. И тех что разрабатываются в организации и сторонних поставщиков. Так вот к сути проблемы - все эти РЭ и прочее, за редким исключением, очень отвратительно написаны. И РЭ, РО, РЛЭ и пр. нашей организации тоже не фонтан. А все потому, что кто должен это писать? Где эти люди в организациях? Это в лучшем случае технические писатели, мальчики и девочки, которые в целом умеют оформлять и грамотно писать. Ну нет у них профильный знаний. И поэтому им пишут суть инженера, конструкторы. А далее они уже все оформляют. Хотят ли этой работой заниматься специалисты? Да нет, как от огня бегут и я их понимаю. И они пишут лишь бы отписаться побыстрей. Да и ведущий инженер-конструктор не будет этим заниматься. У него других задач море.
Нужны отдельные коллективы людей, которые будут все это писать, изучать, погружаться в тему. Видел я такие коллективы. Когда учился в училище, забросило меня с группой коллег в Антонов. И у них как раз пересекались в работе с этими товарищами. Их было много, они знали самолёт и все правила, требования, ГОСТы. А сейчас такого нет.
Верхнее руководство не понимает, что эти специальности не менее важные, чем разработчики и им надо платить столько же. Так же руководство не отдупляет, что это не писатели, а полноправные участники разработки самолёта и других изделий, и их тоже надо слушать. А по факту эти о делы находятся вечно в роли просящих материалов. Если им что не нравится они идут лесом.
Вообщем ситуация печальная. Честно, я пытался в своей фирме, как то что-то поменять, но, увы. Приходилось даже самому писать многое, так как другие писали откровенную чушь. Но это занимает времени что кабздец, а основные обязанности и бесконечные совещания никто не отменял.
Вот здесь приводятся выдержки из РЭ, РТЭ и пр. для ССЖ. И у многих возникают вопросу к качеству эти документов. Так вот у меня нет никаких заблуждение относительно качества этих бумаг. Они ровно такие, как и у остальных разработчиков в РФ. Лично мне приходится по долгу работы читать очень много различных РЭ на всякие блоки и устройства, которые входят в состав наших изделий. Мне необходимо чётко понимать как и что работает, требуется комплексное знание всех составные частей. И тех что разрабатываются в организации и сторонних поставщиков. Так вот к сути проблемы - все эти РЭ и прочее, за редким исключением, очень отвратительно написаны. И РЭ, РО, РЛЭ и пр. нашей организации тоже не фонтан. А все потому, что кто должен это писать? Где эти люди в организациях? Это в лучшем случае технические писатели, мальчики и девочки, которые в целом умеют оформлять и грамотно писать. Ну нет у них профильный знаний. И поэтому им пишут суть инженера, конструкторы. А далее они уже все оформляют. Хотят ли этой работой заниматься специалисты? Да нет, как от огня бегут и я их понимаю. И они пишут лишь бы отписаться побыстрей. Да и ведущий инженер-конструктор не будет этим заниматься. У него других задач море.
Нужны отдельные коллективы людей, которые будут все это писать, изучать, погружаться в тему. Видел я такие коллективы. Когда учился в училище, забросило меня с группой коллег в Антонов. И у них как раз пересекались в работе с этими товарищами. Их было много, они знали самолёт и все правила, требования, ГОСТы. А сейчас такого нет.
Верхнее руководство не понимает, что эти специальности не менее важные, чем разработчики и им надо платить столько же. Так же руководство не отдупляет, что это не писатели, а полноправные участники разработки самолёта и других изделий, и их тоже надо слушать. А по факту эти о делы находятся вечно в роли просящих материалов. Если им что не нравится они идут лесом.
Вообщем ситуация печальная. Честно, я пытался в своей фирме, как то что-то поменять, но, увы. Приходилось даже самому писать многое, так как другие писали откровенную чушь. Но это занимает времени что кабздец, а основные обязанности и бесконечные совещания никто не отменял.
DenisDVM
Новичок
А вот мне приходиться непосредственно работать с людьми которые по этим РЭ, РТЭ и пр. работают. Так вот я так скажу: эти документы пишутся не для школьников после 11 класса. И лично мне приходиться и приходилось раньше общаться с 2 типами людей: одни нормально обученные которые эти все РЭ, РТЭ и пр. изучили, отпрактиковали и могут спокойно и без этих документов сделать потому что "скил". А есть другие которые читая все РЭ, РТЭ и пр. мне заявляют, что система у вас работает не так как написано в инструкции: индикатор у вас моргает не с той частотой и вообще моргнул он у вас 3 раза а я считаю что моргнуть он должен 4 раза. А еще у вас написано что если индикатор fault горит то это ошибка, а если не горит то у вас нигде не написано что значит ошибки нет и вы ОБЯЗАНЫ написать что ошибки НЕТ.
Samten
Местный
У вас неверная информация (вероятно, из-за наличия сильно устаревшей версии FCOM-а). В процедуре Unreliable Speed описан переход в DM.
Dmikras
Старожил
Нет оснований возражать. Мануалы скачал из инета. Сейчас глянул - еще 2010-й год. Много лет прошло - могли быть изменения.
Можете дать цитату если у вас новее ревизия?
Или хотя бы своими словами рассказать в каких случаях и как это нужно сделать?
SDA
Старожил
Яростно плюсую
#автоудаление
steelsoft
Новичок
Не знаю, насколько свежую ревизию скачал из сети, но в процедурах по выводу из превышения AOA нет ни слова об опускании носа (как для А320), только об изменении режима двигателей. Предположение, что экипаж переводил ВС в снижение по инструкции в ответ на сигнализацию ALPHA FLOOR, похоже, -- ошибка.
P.S. Да, это тоже 2010 год.
Krollikoff
Местный
В логике баг есть, но не по вине программистов.
Дело в том, что для катастрофических ситуаций должен быть выполнен т.н. анализ общих причин.
Следим за пальцами.
Самопроизвольная перекладка стабилизатора (ну, которую нельзя парировать как для 86, макс, ссж) - КС.
Делаем анализ общих причин для этого отказа для ссж.
Это - ВОЗДУХ.
Воздух может дуть не с той стороны, воздух можно заклеить скотчем, закрыть чехлом, воздух может насадить льда.
Значит, для того дерева отказа, которое доказывало, что событие выдачи ложных данных двумя уа- практически невероятное, должны быть выполнены специальные меры по парированию общей причины. Т.к. воздух нам неподвастен, (мы не можем воздуху дать никакого FDAL))), то парировать надо с другой стороны.
Самое простое, это было бы написать требование для ПО, распознавать эти отказы датчика уа, и блокировать выдачу управляющих сигналов для стаба, которые могут привести к катастрофе.
Весь этот процесс есть в 4761.
Уверен, что это сделали для макс. Надеюсь, что сделают для ссж, нью и мс, и никакие любовницы в это не вмешаются.
A_Z
Старожил
Ну надо же - вы не только изучили отчет по расследованию QF72, но и точно знаете, как вёл себя экипаж SSJ.
Остаётся только снять шляпу перед вашей гениальностью...
A_Z
Старожил
Вы не поверите, но если не со времён братьев Райт, то за период существования IATA аварийность неуклонно снижается.
Полагаете, это несомненная заслуга СДУ?
VirPil
Старожил
А вы сомневаетесь в том, что они, уйдя в пике, тянули на себя?
Samten
Местный
Если нельзя определить неработоспособный ADS, выключить все три, а затем включить обратно. Производитель прямо прописал, что это переведет в DM.
Другой вопрос, что это - для процедуры Unreliable Speed. Никто не тренировал на тренажерах именно неконтролируемое затягивание на пикирование.
Ariec 71
Ariec 71
Ну так эти люди, собсно пилоты и давали массу нареканий на кривые руководства суперджета