Vemes
Старожил
Это еще и потому, что статистика используется тенденциозно. Там и когда падали чаще, летающие ноутбуки вообще бы летать не могли.
Это еще и потому, что статистика используется тенденциозно. Там и когда падали чаще, летающие ноутбуки вообще бы летать не могли.При этом падать стали меньше. Это ли не замечательно?
Так зачем выключать три если выключение двух достаточно чтобы выйти из нормала и отключить болшьшинство протекшн?Но тут новая печаль - линейные пилоты не проходят тренингов на отключение сразу трех выключателей. Вот два выключателя нажать - это их учат. А сразу три... "невозможно, не учили".
Оказывается, вы знаете, что есть жизнь без "Большой Красной Кнопки".Так зачем выключать три если выключение двух достаточно чтобы выйти из нормала и отключить болшьшинство протекшн?
Пилоты проходят тренировки раз в три года? Серьезно?
Не факт если бы посадка на тренажере в ДМ отрабатывалась каждые полгода, а не всего один раз почти за три года до катастрофы.
Если вы имеете в виду тренировки посадок в дайректе на тренажере - так это делается регулярно. Разве что в Аэрофлоте на Суперджете это делалось только при вводе в КВС, а на рекарентах не было. По крайней мере так было с Евдокимовым судя по отчету. После катастрофы стало регулярным.
Выключение двух ADR у Аэробуса предписано при одном отказе - если врут указатели скорости и невозможно определить какие правильные а какие нет.Оказывается, вы знаете, что есть жизнь без "Большой Красной Кнопки".
Я все таки не до конца понял. Точнее понял, что в Эрбасе уйти в директор можно щелкнув тумблерами АДСов. А на суперджете есть такие тумблер в том же месте или вы говорили только про Эрбас?Выключение двух ADR у Аэробуса предписано при одном отказе - если врут указатели скорости и невозможно определить какие правильные а какие нет.
Нет описаных других ситуаций когда пилоты сами должны понижать уровень автоматики системы управления.
Кстати, посмотрел у Суперджета что делать когда врут указатели скорости. Производитель предусматривает что пилоты всегда определят какие указатели правильные а какие нет и не предполагает ситуацию что выключать две ADS придется.
Т.е. у Аэробуса если случится непредусмотренная QRH ситуация но пилоты догадаются что нужно выйти из нормала и перейти в дайрект - то они знают как это сделать. Потому что делали такой принудительный переход на тренажере
И есть сомнения что пилоты Суперджета это знают - не увидел таких отказов в QRH когда в дайрект переходить самому нужно. А нет отказа в QRH - значит и нет его в программе тренажерной подготовки.
О принудительном понижении уровня автоматики системы управления - это писал про Аэробус.Я все таки не до конца понял. Точнее понял, что в Эрбасе уйти в директор можно щелкнув тумблерами АДСов. А на суперджете есть такие тумблер в том же месте или вы говорили только про Эрбас?
ну приостановки ВСЕГО парка ВС я за всю свою карьеру связанную с РРЖ я не помню ни разу (а срок то уже на второй десяток пошел). А если смотреть сквозь призму этого случая: блин да я навскиду могу придумать с десяток поводов под которые можно было бы при огульном маразме прижать к земле парк ВС.Прочтите, пожалуйста, внимательно и до конца.
Первая часть о том, что уже был когда-то прецедент по приостановке эксплуатации всего парка Суперджетов
с целью контрольной проверки ВС (и именно затрагивающие так или иначе узел стаба, точнее, его крепление).
Ну, а вторая часть говорит о том, что не лишне в числе вероятных причин последнего АП не оставить без внимания вопрос корректности работы механизма стабилизатора.
А вот мне приходиться непосредственно работать с людьми которые по этим РЭ, РТЭ и пр. работают. Так вот я так скажу: эти документы пишутся не для школьников после 11 класса. И лично мне приходиться и приходилось раньше общаться с 2 типами людей: одни нормально обученные которые эти все РЭ, РТЭ и пр. изучили, отпрактиковали и могут спокойно и без этих документов сделать потому что "скил". А есть другие которые читая все РЭ, РТЭ и пр. мне заявляют, что система у вас работает не так как написано в инструкции: индикатор у вас моргает не с той частотой и вообще моргнул он у вас 3 раза а я считаю что моргнуть он должен 4 раза. А еще у вас написано что если индикатор fault горит то это ошибка, а если не горит то у вас нигде не написано что значит ошибки нет и вы ОБЯЗАНЫ написать что ошибки НЕТ.Но вообще хотел бы заострить внимание на таком моменте.
Вот здесь приводятся выдержки из РЭ, РТЭ и пр. для ССЖ. И у многих возникают вопросу к качеству эти документов. Так вот у меня нет никаких заблуждение относительно качества этих бумаг. Они ровно такие, как и у остальных разработчиков в РФ. Лично мне приходится по долгу работы читать очень много различных РЭ на всякие блоки и устройства, которые входят в состав наших изделий. Мне необходимо чётко понимать как и что работает, требуется комплексное знание всех составные частей. И тех что разрабатываются в организации и сторонних поставщиков. Так вот к сути проблемы - все эти РЭ и прочее, за редким исключением, очень отвратительно написаны. И РЭ, РО, РЛЭ и пр. нашей организации тоже не фонтан. А все потому, что кто должен это писать? Где эти люди в организациях? Это в лучшем случае технические писатели, мальчики и девочки, которые в целом умеют оформлять и грамотно писать. Ну нет у них профильный знаний. И поэтому им пишут суть инженера, конструкторы. А далее они уже все оформляют. Хотят ли этой работой заниматься специалисты? Да нет, как от огня бегут и я их понимаю. И они пишут лишь бы отписаться побыстрей. Да и ведущий инженер-конструктор не будет этим заниматься. У него других задач море.
Нужны отдельные коллективы людей, которые будут все это писать, изучать, погружаться в тему. Видел я такие коллективы. Когда учился в училище, забросило меня с группой коллег в Антонов. И у них как раз пересекались в работе с этими товарищами. Их было много, они знали самолёт и все правила, требования, ГОСТы. А сейчас такого нет.
Верхнее руководство не понимает, что эти специальности не менее важные, чем разработчики и им надо платить столько же. Так же руководство не отдупляет, что это не писатели, а полноправные участники разработки самолёта и других изделий, и их тоже надо слушать. А по факту эти о делы находятся вечно в роли просящих материалов. Если им что не нравится они идут лесом.
Вообщем ситуация печальная. Честно, я пытался в своей фирме, как то что-то поменять, но, увы. Приходилось даже самому писать многое, так как другие писали откровенную чушь. Но это занимает времени что кабздец, а основные обязанности и бесконечные совещания никто не отменял.
У вас неверная информация (вероятно, из-за наличия сильно устаревшей версии FCOM-а). В процедуре Unreliable Speed описан переход в DM.О принудительном понижении уровня автоматики системы управления - это писал про Аэробус.
У Суперджета очень много общего с Аэробусом. Но есть и отличия. Посмотрел QRH - у уперджета отказ двух ADS не приводит к переходу в дайрект. Это случится только если все три откажут. Выключатели ADS естественно есть. Но не лучшая идея использовать все три чтобы перейти в дайрект. Надо просто более детально смотреть выключением еще чего можно перейти в дайрект.
Но повторюсь - не увидел в мануалах Суперджета что произвоитель предусматривает переход в дайрект пилотами.
Нет оснований возражать. Мануалы скачал из инета. Сейчас глянул - еще 2010-й год. Много лет прошло - могли быть изменения.У вас неверная информация (вероятно, из-за наличия сильно устаревшей версии FCOM-а). В процедуре Unreliable Speed описан переход в DM.
Яростно плюсуюНо вообще хотел бы заострить внимание на таком моменте.
Вот здесь приводятся выдержки из РЭ, РТЭ и пр. для ССЖ. И у многих возникают вопросу к качеству эти документов. Так вот у меня нет никаких заблуждение относительно качества этих бумаг. Они ровно такие, как и у остальных разработчиков в РФ. Лично мне приходится по долгу работы читать очень много различных РЭ на всякие блоки и устройства, которые входят в состав наших изделий. Мне необходимо чётко понимать как и что работает, требуется комплексное знание всех составные частей. И тех что разрабатываются в организации и сторонних поставщиков. Так вот к сути проблемы - все эти РЭ и прочее, за редким исключением, очень отвратительно написаны. И РЭ, РО, РЛЭ и пр. нашей организации тоже не фонтан. А все потому, что кто должен это писать? Где эти люди в организациях? Это в лучшем случае технические писатели, мальчики и девочки, которые в целом умеют оформлять и грамотно писать. Ну нет у них профильный знаний. И поэтому им пишут суть инженера, конструкторы. А далее они уже все оформляют. Хотят ли этой работой заниматься специалисты? Да нет, как от огня бегут и я их понимаю. И они пишут лишь бы отписаться побыстрей. Да и ведущий инженер-конструктор не будет этим заниматься. У него других задач море.
Нужны отдельные коллективы людей, которые будут все это писать, изучать, погружаться в тему. Видел я такие коллективы. Когда учился в училище, забросило меня с группой коллег в Антонов. И у них как раз пересекались в работе с этими товарищами. Их было много, они знали самолёт и все правила, требования, ГОСТы. А сейчас такого нет.
Верхнее руководство не понимает, что эти специальности не менее важные, чем разработчики и им надо платить столько же. Так же руководство не отдупляет, что это не писатели, а полноправные участники разработки самолёта и других изделий, и их тоже надо слушать. А по факту эти о делы находятся вечно в роли просящих материалов. Если им что не нравится они идут лесом.
Вообщем ситуация печальная. Честно, я пытался в своей фирме, как то что-то поменять, но, увы. Приходилось даже самому писать многое, так как другие писали откровенную чушь. Но это занимает времени что кабздец, а основные обязанности и бесконечные совещания никто не отменял.
В логике баг есть, но не по вине программистов.подозрения, что там в логике какой-то эпичный баг имеется.
Ну надо же - вы не только изучили отчет по расследованию QF72, но и точно знаете, как вёл себя экипаж SSJ.Это же не потому, что они супермены. Тянули ручку на себя, как и пилоты ССЖ. Но им повезло, сбои были единичными.
Вы не поверите, но если не со времён братьев Райт, то за период существования IATA аварийность неуклонно снижается.При этом падать стали меньше. Это ли не замечательно?
А вы сомневаетесь в том, что они, уйдя в пике, тянули на себя?точно знаете, как вёл себя экипаж SSJ.
Если нельзя определить неработоспособный ADS, выключить все три, а затем включить обратно. Производитель прямо прописал, что это переведет в DM.Нет оснований возражать. Мануалы скачал из инета. Сейчас глянул - еще 2010-й год. Много лет прошло - могли быть изменения.
Можете дать цитату если у вас новее ревизия?
Или хотя бы своими словами рассказать в каких случаях и как это нужно сделать?
Ну так эти люди, собсно пилоты и давали массу нареканий на кривые руководства суперджетас людьми которые по этим РЭ, РТЭ и пр. работают. Так вот я так скажу: эти документы пишутся не для школьников после 11 класса