Victor N.
Местный
Ну что ж, Иван...
придется поверить в этот "достоверный источник - Шестое Чувство"!
Спасибо за ответ.
Ну что ж, Иван...Конечно есть
У меня достоверный источник - Шестое Чувство.
А ещё установленный факт,что нету такой проблемы в авиации под названием "Runaway Флюгарка"
==============================Если верить Мезоху, который после Карши испытывал ряд типов на сваливание (Ту-154, Ил-62), экипаж НЕ спал, ибо: "БИ дважды (!) убирал режим на МГ, приняв предсрывную тряску за помпаж, КВС режим восстанвливал"
Едва ли БИ убирал режим а КВС восстанавливал во сне
Неправильный ответ. У летчиков нет шестого чувства. У них есть пятая точка.Ну что ж, Иван...
придется поверить в этот "достоверный источник - Шестое Чувство"!
Спасибо за ответ.
Хорошая версия. Только трещины эти не там где стаб навешен и не там где к стабу прикручен червяк. Да и "новость" то от 2017 года и это все давно уже накрыто привентивными действиями на летающем парке ВС.
При этом падать стали меньше. Это ли не замечательно?При этом именно широкое внедрение СДУ привело к тому, что вместо пилотов в кабинах оказываются "операторы самолётов".
Ну, почему только Шестое Чувство и отсутствие "Runaway" Флюгарки. Убегание стаба в два приема хорошо объясняет повторный уход в пикирование после вывода в горизонт.У меня достоверный источник - Шестое Чувство.
А ещё установленный факт,что нету такой проблемы в авиации под названием "Runaway Флюгарка"
Это еще и потому, что статистика используется тенденциозно. Там и когда падали чаще, летающие ноутбуки вообще бы летать не могли.При этом падать стали меньше. Это ли не замечательно?
Так зачем выключать три если выключение двух достаточно чтобы выйти из нормала и отключить болшьшинство протекшн?Но тут новая печаль - линейные пилоты не проходят тренингов на отключение сразу трех выключателей. Вот два выключателя нажать - это их учат. А сразу три... "невозможно, не учили".
Оказывается, вы знаете, что есть жизнь без "Большой Красной Кнопки".Так зачем выключать три если выключение двух достаточно чтобы выйти из нормала и отключить болшьшинство протекшн?
Пилоты проходят тренировки раз в три года? Серьезно?
Не факт если бы посадка на тренажере в ДМ отрабатывалась каждые полгода, а не всего один раз почти за три года до катастрофы.
Если вы имеете в виду тренировки посадок в дайректе на тренажере - так это делается регулярно. Разве что в Аэрофлоте на Суперджете это делалось только при вводе в КВС, а на рекарентах не было. По крайней мере так было с Евдокимовым судя по отчету. После катастрофы стало регулярным.
Выключение двух ADR у Аэробуса предписано при одном отказе - если врут указатели скорости и невозможно определить какие правильные а какие нет.Оказывается, вы знаете, что есть жизнь без "Большой Красной Кнопки".
Я все таки не до конца понял. Точнее понял, что в Эрбасе уйти в директор можно щелкнув тумблерами АДСов. А на суперджете есть такие тумблер в том же месте или вы говорили только про Эрбас?Выключение двух ADR у Аэробуса предписано при одном отказе - если врут указатели скорости и невозможно определить какие правильные а какие нет.
Нет описаных других ситуаций когда пилоты сами должны понижать уровень автоматики системы управления.
Кстати, посмотрел у Суперджета что делать когда врут указатели скорости. Производитель предусматривает что пилоты всегда определят какие указатели правильные а какие нет и не предполагает ситуацию что выключать две ADS придется.
Т.е. у Аэробуса если случится непредусмотренная QRH ситуация но пилоты догадаются что нужно выйти из нормала и перейти в дайрект - то они знают как это сделать. Потому что делали такой принудительный переход на тренажере
И есть сомнения что пилоты Суперджета это знают - не увидел таких отказов в QRH когда в дайрект переходить самому нужно. А нет отказа в QRH - значит и нет его в программе тренажерной подготовки.
О принудительном понижении уровня автоматики системы управления - это писал про Аэробус.Я все таки не до конца понял. Точнее понял, что в Эрбасе уйти в директор можно щелкнув тумблерами АДСов. А на суперджете есть такие тумблер в том же месте или вы говорили только про Эрбас?
ну приостановки ВСЕГО парка ВС я за всю свою карьеру связанную с РРЖ я не помню ни разу (а срок то уже на второй десяток пошел). А если смотреть сквозь призму этого случая: блин да я навскиду могу придумать с десяток поводов под которые можно было бы при огульном маразме прижать к земле парк ВС.Прочтите, пожалуйста, внимательно и до конца.
Первая часть о том, что уже был когда-то прецедент по приостановке эксплуатации всего парка Суперджетов
с целью контрольной проверки ВС (и именно затрагивающие так или иначе узел стаба, точнее, его крепление).
Ну, а вторая часть говорит о том, что не лишне в числе вероятных причин последнего АП не оставить без внимания вопрос корректности работы механизма стабилизатора.
А вот мне приходиться непосредственно работать с людьми которые по этим РЭ, РТЭ и пр. работают. Так вот я так скажу: эти документы пишутся не для школьников после 11 класса. И лично мне приходиться и приходилось раньше общаться с 2 типами людей: одни нормально обученные которые эти все РЭ, РТЭ и пр. изучили, отпрактиковали и могут спокойно и без этих документов сделать потому что "скил". А есть другие которые читая все РЭ, РТЭ и пр. мне заявляют, что система у вас работает не так как написано в инструкции: индикатор у вас моргает не с той частотой и вообще моргнул он у вас 3 раза а я считаю что моргнуть он должен 4 раза. А еще у вас написано что если индикатор fault горит то это ошибка, а если не горит то у вас нигде не написано что значит ошибки нет и вы ОБЯЗАНЫ написать что ошибки НЕТ.Но вообще хотел бы заострить внимание на таком моменте.
Вот здесь приводятся выдержки из РЭ, РТЭ и пр. для ССЖ. И у многих возникают вопросу к качеству эти документов. Так вот у меня нет никаких заблуждение относительно качества этих бумаг. Они ровно такие, как и у остальных разработчиков в РФ. Лично мне приходится по долгу работы читать очень много различных РЭ на всякие блоки и устройства, которые входят в состав наших изделий. Мне необходимо чётко понимать как и что работает, требуется комплексное знание всех составные частей. И тех что разрабатываются в организации и сторонних поставщиков. Так вот к сути проблемы - все эти РЭ и прочее, за редким исключением, очень отвратительно написаны. И РЭ, РО, РЛЭ и пр. нашей организации тоже не фонтан. А все потому, что кто должен это писать? Где эти люди в организациях? Это в лучшем случае технические писатели, мальчики и девочки, которые в целом умеют оформлять и грамотно писать. Ну нет у них профильный знаний. И поэтому им пишут суть инженера, конструкторы. А далее они уже все оформляют. Хотят ли этой работой заниматься специалисты? Да нет, как от огня бегут и я их понимаю. И они пишут лишь бы отписаться побыстрей. Да и ведущий инженер-конструктор не будет этим заниматься. У него других задач море.
Нужны отдельные коллективы людей, которые будут все это писать, изучать, погружаться в тему. Видел я такие коллективы. Когда учился в училище, забросило меня с группой коллег в Антонов. И у них как раз пересекались в работе с этими товарищами. Их было много, они знали самолёт и все правила, требования, ГОСТы. А сейчас такого нет.
Верхнее руководство не понимает, что эти специальности не менее важные, чем разработчики и им надо платить столько же. Так же руководство не отдупляет, что это не писатели, а полноправные участники разработки самолёта и других изделий, и их тоже надо слушать. А по факту эти о делы находятся вечно в роли просящих материалов. Если им что не нравится они идут лесом.
Вообщем ситуация печальная. Честно, я пытался в своей фирме, как то что-то поменять, но, увы. Приходилось даже самому писать многое, так как другие писали откровенную чушь. Но это занимает времени что кабздец, а основные обязанности и бесконечные совещания никто не отменял.
У вас неверная информация (вероятно, из-за наличия сильно устаревшей версии FCOM-а). В процедуре Unreliable Speed описан переход в DM.О принудительном понижении уровня автоматики системы управления - это писал про Аэробус.
У Суперджета очень много общего с Аэробусом. Но есть и отличия. Посмотрел QRH - у уперджета отказ двух ADS не приводит к переходу в дайрект. Это случится только если все три откажут. Выключатели ADS естественно есть. Но не лучшая идея использовать все три чтобы перейти в дайрект. Надо просто более детально смотреть выключением еще чего можно перейти в дайрект.
Но повторюсь - не увидел в мануалах Суперджета что произвоитель предусматривает переход в дайрект пилотами.
Нет оснований возражать. Мануалы скачал из инета. Сейчас глянул - еще 2010-й год. Много лет прошло - могли быть изменения.У вас неверная информация (вероятно, из-за наличия сильно устаревшей версии FCOM-а). В процедуре Unreliable Speed описан переход в DM.