Если нельзя определить неработоспособный ADS, выключить все три, а затем включить обратно. Производитель прямо прописал, что это переведет в DM.Нет оснований возражать. Мануалы скачал из инета. Сейчас глянул - еще 2010-й год. Много лет прошло - могли быть изменения.
Можете дать цитату если у вас новее ревизия?
Или хотя бы своими словами рассказать в каких случаях и как это нужно сделать?
Ну так эти люди, собсно пилоты и давали массу нареканий на кривые руководства суперджетас людьми которые по этим РЭ, РТЭ и пр. работают. Так вот я так скажу: эти документы пишутся не для школьников после 11 класса
К Вам и всем остальным адептам перехода в DM,без всякого негатива,не только к вам,а к любому в теме,скажите пожалуйста.Если нельзя определить неработоспособный ADS, выключить все три, а затем включить обратно. Производитель прямо прописал, что это переведет в DM.
Другой вопрос, что это - для процедуры Unreliable Speed. Никто не тренировал на тренажерах именно неконтролируемое затягивание на пикирование.
Судя по тому как ДУА может уронить самолёт, в ПО нет понятия "гармонического равновесия" всех входящих данных от всех датчиков. При всей кажущейся сложности, создать взаимосвязанные "коридоры" показателей ( грубо говоря - ожидамые показания одних в звисимости от показаний других и наоборот) и быстро вычислять свихнувшийся датчик ( всю группу датчиков), вполне реально. Даже игрушки компьютерные больше умеют.Самое простое, это было бы написать требование для ПО, распознавать эти отказы датчика уа
Не только сду, а концепции, с ней связанной (аэрбас)- максимальное исключение пилотов (ЧФ) из контуров управленияПолагаете, это несомненная заслуга СДУ?
А зачем его переставлять, он сам переставится при использовании ручного триммирования в дм и автоматизированного в нмздесь в суперджете Как переставить стабилизатор, хоть в НМ хоть в ДМ????
В ДМ работает кнопка перестановки стабилизатора.К Вам и всем остальным адептам перехода в DM,без всякого негатива,не только к вам,а к любому в теме,скажите пожалуйста.
Runaway Stabilizer я ляпнул просто так,потому что флюгарка не оказывает никакого физиеского влияния на полет,наверно даже таких слов нет в Суперджете,Но.......
Если подстраховка перекрутила стабилизатор на защиту аэроплана и опускание носа, то!
Если экипаж даже сообразил и перешёл в DM, то чем и как он будет переставлять стабилизатор хотя бы в нейтраль,чтобы ему хватило руля высоты для вывода из пикирования?
Правильно ли я помню что в эфиопском боинге экипаж отключал STAB TRIM и вручную пытался крутить стабилизитор но из за большого режима у них просто не хватило физ.сил на это и они обратно включали автотриммирование?А так как у них стоял режим 94% с момента взлета,и скорость их по сути просто затянула в пикирование и не дала им выйти из него,то здесь в суперджете Как переставить стабилизатор в нужное тебе положение,хоть в НМ хоть в ДМ?
Я сам работаю по этим документам. Их качество - чудовищно. Понять логику работы систем зачастую невозможно. Не так давно пытались разобраться в системе измерения вибрации. Это полный мрак - просто взять и прочитать как и откуда берутся параметры негде. В РЭ это тупо не описано.А вот мне приходиться непосредственно работать с людьми которые по этим РЭ, РТЭ и пр. работают. Так вот я так скажу: эти документы пишутся не для школьников после 11 класса. И лично мне приходиться и приходилось раньше общаться с 2 типами людей: одни нормально обученные которые эти все РЭ, РТЭ и пр. изучили, отпрактиковали и могут спокойно и без этих документов сделать потому что "скил". А есть другие которые читая все РЭ, РТЭ и пр. мне заявляют, что система у вас работает не так как написано в инструкции: индикатор у вас моргает не с той частотой и вообще моргнул он у вас 3 раза а я считаю что моргнуть он должен 4 раза. А еще у вас написано что если индикатор fault горит то это ошибка, а если не горит то у вас нигде не написано что значит ошибки нет и вы ОБЯЗАНЫ написать что ошибки НЕТ.
Нет там колесиков. Там две нажимные клавиши на пьедесталеУ Суперджета как я полагаю,гладенькое колесико утоплено на 3/4 в центральном пульте,у которого даже не за что зацепиться рукой?
Нет, на бороде ( центральной консоли).На сайдстике она ?
А вы, видимо, не сомневаетесь, что они тупо тянули на себя и больше ничего не делали.А вы сомневаетесь в том, что они, уйдя в пике, тянули на себя?
Скажите пожалуйста а Вы человек летающий?А зачем его переставлять, он сам переставится при использовании ручного триммирования в дм и автоматизированного в нм
Если вы про ССЖ, то я не сомневаюсь, что они тянули. Что они еще делали, я не знаю, и ничего про это не говорю.вы, видимо, не сомневаетесь, что они тупо тянули на себя и больше ничего не делали.
Спасибо,понялНет там колесиков. Там две нажимные клавиши на пьедестале
Да, на синоптической странице F/CTRLСпасибо,понял
А как хотя бы узнать,в каком положении у тебя стабилизатор?На центральном экране?
Ну а по SOP наверно главная страница это с режимами двигателей и там картиночку со стабом нигде в угол не прилепили?Да, на синоптической странице F/CTRL
А с какой целью интересуетесь? Диванник мы.Скажите пожалуйста а Вы человек летающий?
Обычному пилоту не след матчасть под одну гребёнку,чай не як 40А то обычно пилоту не нужно обьяснять , зачем пользуются триммером РВ или же стабилизатором на некоторых участках полёта
Нет, не посчитали нужнымНу а по SOP наверно главная страница это с режимами двигателей и там картиночку со стабом нигде в угол не прилепили?
Эх ббблллллллл......Нет, не посчитали нужным
Поздравляю. Будете удалять все ваши варианты с "опусканием носа"?Не знаю, насколько свежую ревизию скачал из сети, но в процедурах по выводу из превышения AOA нет ни слова об опускании носа (как для А320), только об изменении режима двигателей. Предположение, что экипаж переводил ВС в снижение по инструкции в ответ на сигнализацию ALPHA FLOOR, похоже, -- ошибка.
P.S. Да, это тоже 2010 год.