Ну если бы экипаж просто дергал БРУ - то МАК вряд ли бы писал о полном отклонении БРУ на себя.Тут надо видеть точные моменты из регистратора - за сколько до столкновения отклонили, была ли реакция РВ и т.д. Достаточно было случаев, когда на рывки ручки, штурвала и т.п. нужная реакция просто не успела произойти
Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет) а от Росавиации реакции никакой. Правильно отмечаетА вы, видимо, не сомневаетесь, что они тупо тянули на себя и больше ничего не делали.
Да, похоже ВЫ правы-- идёт борьба членов комисии по расследованию, интересы затронуты многих ведомств и организаций, да к тому же и ВС одна из рабочих лошадок при аваперевозках страны .Варианта вижу всего два. Или у комиссии до сих пор нет понимания что произошло, несмотря на то что самописцы прочитаны и расшифрованы уже две недели как, возможно обломки еще не до конца собраны и не выложены. А история с флюгарками вообще боковая и просто случайно вскрылась в ходе выемки документации, не имея никакого отношения к событию. Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.
А разве там перетягивали штурвал (о чем, собственно и была речь)? На Ту-134 проблем с ЭДСУ быть не может, если вы не в курсе.О, спасибо, что напомнили про Ту-134.
Катастрофа Ту-134Ш-2 близ Донецка (борт 02), 25 мая 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Ту-134Ш-2 близ Донецка (борт 02), 25 мая 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистикаwar.airdisaster.ru
Разве тут была ЭДСУ?
Ну вот если например оказалось что заложенные в управление алгоритмы такие что нужно всё нахрен переделывать?Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.
На флай-бай-вайрах защиты работают основными рулями, не стабилизатором.Если подстраховка перекрутила стабилизатор на защиту аэроплана
То есть если ВС в установившемся полёте ловит глюк,БРУ остаётся в нейтральном положении а компьютер двигает рулями высоты ? И на отклонение пилотом БРУ не реагирует?На флай-бай-вайрах защиты работают основными рулями, не стстабилизатором.
Первоисточником поделитесь от куда такая информация?На флай-бай-вайрах защиты работают основными рулями, не стабилизатором.
На Суперджете переход из DM обратно в Normal невозможен в воздухе - в предварительном отчёте по Шереметьево это было, кмк.В данном конкретном случае помогло бы это? Как я понимаю, на всю процедуру, включая осознание ситуации (самопроизвольная перекладка стабилизатора из-за какой-то ошибки системы) + выключение трех ADS + загрузка трех ADS + триммирование стабилизатора у них была одна минута 11:57:42,8 — 11:58:31,0.
Вы уверены, что учесть возможные варианты достаточно просто?Судя по тому как ДУА может уронить самолёт, в ПО нет понятия "гармонического равновесия" всех входящих данных от всех датчиков. При всей кажущейся сложности, создать взаимосвязанные "коридоры" показателей ( грубо говоря - ожидамые показания одних в звисимости от показаний других и наоборот) и быстро вычислять свихнувшийся датчик ( всю группу датчиков), вполне реально. Даже игрушки компьютерные больше умеют.
Ув. старожил, что для одного выглядит убедительно, для другого может выглядеть по-другому, это сплошь и рядом. Ваши ироничные гиперболы: "тупо выполняют", "безмозглый придаток", "немощь пилотов", -- вероятно, вызывают благосклонные улыбки форумных дам, вопрос, помогают ли они понять произошедшее. У вас другие соображения по поводу катастрофы -- хорошо, скажите, что две последних минуты полета прошли иначе и напишите, как (по-вашему). С интересом почитаю.Здесь писали ( и выглядит убедительно)
Наверняка так и есть, но, вроде как, идея в управлении тангажом на типе в том, чтобы руль высоты всегда сохранял достаточный запас по управлению. То есть (поправьте, если не так) отклонился РВ, ЭДСУ вслед за этим переставляет стаб и возвращает РВ в нейтральное положение. Ещё отклонился -- снова переставляет стаб и возвращает РВ в 0. Если причина, которую нужно парировать отклонением РВ, сохраняется, то и стаб продолжит движение.На флай-бай-вайрах защиты работают основными рулями, не стабилизатором.
А зачем?А теоретически можно остановить сейчас весь парк суперджетов?
Или то что произошло у Газпрома, вероятность повторения 0%?
Ну ладно, разъясню подробнее.Что касается катастрофы в мае 1984 года
А теоретически можно остановить сейчас весь парк супердже
Ну.если .оинг Максы не останавливал. Теоретически можно. Практически бессмысленно.тов?
Или то что произошло у Газпрома, вероятность повторения 0%?
Дело не в ЭДСУ, как таковой. А в приоритете компьютеров перед пилотами.Ну ладно, разъясню подробнее.
2024 год - самолёт с ЭДСУ разбился из-за отказа управления, виной чему были ошибки при ремонте.
1984 год - самолёт без ЭДСУ разбился из-за отказа управления, виной чему были ошибки при ремонте.
Так что наличие ЭДСУ не является причиной катастрофы.
Интересно, что делать с этим "зверинцем"? Имеем по три сигнала с двух датчиков левого и правого бортов. Они как-то преобразуются в три скорректированных угла атаки. А что видят пилоты? Что в конечном итоге "видит" автомат?Регистритуются следующие параметры по углу атаки и связанные с ним:
расшифровка / обозначение / количество отсчетов в секунду:
Угол атаки на левом дисплее (у командира) (ADC 241) / α1 / AOA1 / 4
Угол атаки на правом дисплее (у второго пилота) (ADC 241) / α2 / AOA2 / 4
Индицируемый угол атаки по левому борту, ADC1 / α1_1 / AOA1_IND_L / 1
Индицируемый угол атаки по левому борту, ADC2 / α1_2 / AOA2_IND_L / 1
Индицируемый угол атаки по левому борту, ADC3 / α1_3 / AOA3_IND_L / 1
Индицируемый угол атаки по правому борту, ADC1 / α2_1 / AOA1_IND_R / 1
Индицируемый угол атаки по правому борту, ADC2 / α2_2 / AOA2_IND_R / 1
Индицируемый угол атаки по правому борту, ADC3 / α2_3 / AOA3_IND_R / 1
Скорректированный угол атаки, ADC1 / α_корр_1 / AOA1 / 4
Скорректированный угол атаки, ADC2 / α_корр_2 / AOA2 / 4
Скорректированный угол атаки, ADC3 / α_корр_3 / AOA3 / 4
Включение режима "Alfa Floor" / ALFA_FLOOR_ВКЛ / ALPHA_FLOOR_MODE / 1
Включен режим "ALPHA FLOOR" / Реж_ALPHA_FLOOR_вкл / ALPHA_FLOOR / 1
Минимальная скорость -соответствует максимальному углу атаки, возможному при нормальном режиме управления по тангажу / Vмин_AOA / V_AOA_MAX / 1
Теоретически можно остановить весь парк самолетов в мире.А теоретически можно остановить сейчас весь парк суперджетов?
Упрощение аппаратурного оформления системы в целом при той-же функциональности, что должно повысить отказоустойчивость. Меньше элементов - меньше мест возможных отказов...... но вот не понимаю, зачем на пассажирском самолете убирать возможность прямого механического управления без посредничества крмпьютеров? Что это даёт?
Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?Упрощение аппаратурного оформления системы в целом при той-же функциональности, что должно повысить отказоустойчивость. Меньше элементов - меньше мест возможных отказов...
Серьезно. Вы забыли про функциональность системы...Это как? ... Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?