Vemes
Старожил
Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?
Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?Упрощение аппаратурного оформления системы в целом при той-же функциональности, что должно повысить отказоустойчивость. Меньше элементов - меньше мест возможных отказов...
Серьезно. Вы забыли про функциональность системы...Это как? ... Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?
Предположим: "Флюгарки перепутали, они были инициатором проблемы". Какой? Датчики, которые ЭДСУ считала "правильными", показывали завышенный угол атаки. Для FLAPS 0 -- больше alpha floor. Как в этом случае ведет себя ЭДСУ? Выдает сигнал "alpha floor", отключает АП, немного опускает нос (с помощью РВ) и переводит АТ в положение Normal TO, чтобы уменьшит УА и без просадки перейти в набор.Флюгарки перепутали, они были инициатором проблемы, но к катастрофе привели ещё какие-то технические проблемы (маловероятно, но все же).
Спасибо, вопрос откуда "дровишки.." (поделитесь первоисточником). и где угол хотя бы приближенный к критическому. Не пойму "где собака зарыта". Требуется хотя бы расшифровка , для меня ребус, попробую на компьютере перевести, извиняюсь, конечно, но на курсах КПК в Ульяновске за 10 дней мною словесный барьер на "аглицком" не преодолен. Если можно, в двух словах было срабатывание защиты от "срыва" или нет.Скорректированный угол атаки, ADC1 / α_корр_1 / AOA1 / 4
Скорректированный угол атаки, ADC2 / α_корр_2 / AOA2 / 4
Скорректированный угол атаки, ADC3 / α_корр_3 / AOA3 / 4
Включение режима "Alfa Floor" / ALFA_FLOOR_ВКЛ / ALPHA_FLOOR_MODE / 1
Включен режим "ALPHA FLOOR" / Реж_ALPHA_FLOOR_вкл / ALPHA_FLOOR / 1
Минимальная скорость -соответствует максимальному углу атаки, возможному при нормальном режиме управления по тангажу / Vмин_AOA / V_AOA_MAX / 1
Простой электрический провод намного проще хитрой многоступенчатой механической тяги от штурвала до того же руля высоты.Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей?
Представляете, хорошо помню.Серьезно. Вы забыли про функциональность системы...
Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...Простой электрический провод намного проще хитрой многоступенчатой механической тяги от штурвала до того же руля высоты.
Технически даже в самолете с тягами присутствуют усилители и прочие помощники те тяги передвигать. И чем больше самолет, тем меньше смысла в железных тягах - их и закусить может и люфт надо регулярно устранять и весят они опять же. А помощники все равно есть - остается только управлять ими по проводам.Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?
Спас бы. Самолет стал бы поднимать нос да и стаб переложили бы. Проблема в том что у них информации не было.Я об этом и говорю. Не спас бы их переход в DM, даже если бы они знали о том, как его сделать (можно предположить, что после катастрофы в SVO многие пилоты SSJ озадачились этим вопросом и знают о том как это сделать).
Да нет там борьбы. Налажали ремонтники, к самолету претенщии в общем то минимальные.Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет) а от Росавиации реакции никакой. Правильно отмечает
Да, похоже ВЫ правы-- идёт борьба членов комисии по расследованию, интересы затронуты многих ведомств и организаций, да к тому же и ВС одна из рабочих лошадок при аваперевозках страны .
А какие проблемы то у SSJ? Проблемы у ремонтников.Теоретически можно остановить весь парк самолетов в мире.
Закусить - это обязательно. Но с тягами это крайне маловероятно. Гораздо вероятнее, что "закусит" компьютер. Да и железных тяг на самолетах не припомню. И весят они, полагаю, сопоставимо с агрегатами ЭДСУ. Обслуживать же надо любые системы, в том числе и исполнительные механизмы ЭДСУ. Усилители же и прочие помощники не препятствуют, в случае чего, передаче управляющего усилия на рулевые поверхности.Технически даже в самолете с тягами присутствуют усилители и прочие помощники те тяги передвигать. И чем больше самолет, тем меньше смысла в железных тягах - их и закусить может и люфт надо регулярно устранять и весят они опять же. А помощники все равно есть - остается только управлять ими по проводам.
С течением времени на механическую проводку управления навешивали все больше и больше дополнительных элементов автоматизирующих и стабилизирующих полет. Например на Ил-86 к механической проводке были подсоединены рулевые машинки автопилота, система триммирования, система управляемости(изменение Кш) и через дифф. качалки, система устойчивости(демпфера). Жизнь (Б737мах) показала, что нельзя до бесконечности прикручивать транзисторы к тросам управления. И в самой ЭДСУ нет ничего страшного и при соответствующем резервировании, ничего опасного. Точно так же на руле высоты стоит гидропривод (2 шт с каждой стороны, основной и резервный), только его золотник управляется не жесткой проводкой управления, а электрическими сигналами от ЭДСУ, которая получает сигналы от датчиков сайдстика, как на ССЖ или штурвала , как на Ан-148. Кроме этого она обеспечивает триммерный эффект, демпфирование , изменение Кш и управление самолетам от автопилота со всеми его подрежимами стабилизации. Все в одном флаконе. И по проводам там бегут не 27 вольт, а нули и единицы цифрового кода. Все это многократно отрезервировано и уже доказало, что это может обеспечить необходимую надежность системы управления. Касаемо ССЖ есть некоторые моменты, которые на мой взгляд черезчур автоматизируют полет. Непонятно на кой черт сделали фишку сохранения заданного параметра. Например , отклоняя сайдстик ,пилот создаёт крен 22 градуса . В классическом варианте пилот в процессе разворота должен сохранять заданный им крен, а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен. Естественно в режиме ДМ это не работает и без постоянно отрабатываемых навыков, по всей видимости создает определенные трудности в управлении, то есть самолёт становится другим. Так же непонятна причина отсутствия ручного перехода в режим ДМ и отключения защиты по альфа.Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?
Весьма неудачно защищаете самолет. Самолет это не только железяки. Это еще и документация и пр.А какие проблемы то у SSJ? Проблемы у ремонтников.
Это Вы слишком категоричны. Или у Вас есть информация недоступная форуму?Да нет там борьбы. Налажали ремонтники, к самолету претенщии в общем то минимальные.
На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, существенно облегчает пилотирование.а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен.
Разве не останавливал?Ну.если .оинг Максы не останавливал. Теоретически можно. Практически бессмысленно.
Да, это вы заметили. А то, что я писал, что не зная точно времени событий нельзя утверждать, что было причиной невыхода из пике?Ну если бы экипаж просто дергал БРУ - то МАК вряд ли бы писал о полном отклонении БРУ на себя.
Засчитано.Ув. старожил, что для одного выглядит убедительно, для другого может выглядеть по-другому, это сплошь и рядом. Ваши ироничные гиперболы: "тупо выполняют", "безмозглый придаток", "немощь пилотов", -- вероятно, вызывают благосклонные улыбки форумных дам, вопрос, помогают ли они понять произошедшее. У вас другие соображения по поводу катастрофы -- хорошо, скажите, что две последних минуты полета прошли иначе и напишите, как (по-вашему). С интересом почитаю.