Да всё верно. Не берём обрыв ремя. Если глохнет двигатель на механнике, то сцепление от колёс крутит гидроусилитель и легко можно управлять пока катишься на скорости), а вот на автомате такая фигня уже не проканает. Но силой повернуть можно.
У меня впечатление, что летающие ноутбуки иногда и создают такие вычурные ситуации, когда любой, самый подготовленный пилот оказывается в роли "недоученного идиота".
Вот и я о том же - есть шанс.
Вот ни разу не помню случая, чтобы тяги залюфтили, заклинили или разрушились.
Если сразу после училища с 250 часами сажать в правое кресло магистрального реактивного самолета, то конечно может оказаться.
Очень много чего не может поверить СВК. А если ТО нарушать, то никакая СВК не поможет
Имел.
Ключевое тут - достаточно подготовлены. В фильме про Салли дама-пилот на симуляторе берет джойстик двумя пальцами.
То, что пилот не может быть хуже автоматики - это Ваше личное мнение.
...150 часами...
Как оказалось, любая самая зарезервированная автоматика может споткнуться о брак в работе и в конечном итоге только пилот в реальной ситуации может и обязан решить отключать ее или нет, поэтому на мой взгляд ,в обязательном порядке должно быть предусмотрено ее отключение, как это уже сделано некоторыми разработчиками пассажирских самолетов.
А много и не надо. Достаточно и одной разрушенной условной качалки или ролика чтобы вызвать нехорошую, мягко выражаясь, ситуацию.
Да ,пардон, ошибся.
Согласен, заболтали, но в чём эта суть? Может быть, сторонники отключаемого ИИ в ГА, как генералы из поговорки, готовятся к прошлой войне? Может быть, надо пенять разработчикам не за то, что нет большой красной кнопки, а за то, что в ней иногда возникает необходимость? Пусть допиливают неуклюжий ИИ, где за каждую защиту, скорее всего, отвечает отдельный алгоритм с заранее проставленным приоритетом. Допилят, и ЭДСУ сама будет приглашать пилотов к управлению со словами: "Будьте любезны, что-то мне нехорошо, похоже, датчики угла атаки поставили задом наперед". Отказались же от вожжей при переходе от конки к трамваю, а какая незаменимая была вещь...
Но Карл. Что бы на 737 штатно банально уйти на второй нажав кнопку тога, в трахторной проводке задействуются два! компа и прикрученный к ней сбоку АТ.
Я не спорю, конечно автоматика работает по принципу "когда ты думаешь , что пора, то уже надо" , но если автопилот откажет, то этот пилот должен уметь управлять самолетом удерживая параметры полета в определенных допустимых рамках. Помните как по КУЛП - шарик, скорость , высота, курс , плюс минус трамвайная остановка.
В стрессовой ситуации? Просто вы не в курсе сколько раз за свою летную карьеру пилоты выходят академиками из "стрессовых" ситуаций. Просто о них можно услышать только за "рюмкой чая". А если в кабине "недоученный идиот", то вопрос скорее не к нему.
Карл на британском троне сидит. Не забалтывайте - речь идёт не о заплатках, а о возможности, в случае крайней необходимости, непосредственного механического воздействия пилотами на рулевые поверхности.
По крайней мере в Казани, экипаж не знал, что при нажатии кнопки ТО/GA канал тангажа автопилота не работает и самолет с двигателями выведенными на взлетный режим, полетел в космос , как ему вздумается, то есть бесконтрольно начал увеличивать тангаж теряя скорость, тут заработала упомянутая Вами система управления стабилизатором ,переставляя стаб на пикирование.
Я пролетал на Ту134 25 лет из которых пять лет испытателем. И мне хватит пальцев двух рук , чтобы сосчитать отказы, которые были условно более опасны, чем отказ одного АРК или гироагрегата курсовой системы. Так что количество деталек никак не связано с аварийными ситуациями.
Но Vemes. На тех же 320, 204, 148 есть механический резерв, предусматривающий ,,безударный,, переход, все, как вы любите.