Если сразу после училища с 250 часами сажать в правое кресло магистрального реактивного самолета, то конечно может оказаться.
Если сразу после училища с 250 часами сажать в правое кресло магистрального реактивного самолета, то конечно может оказаться.А что в этом странного? Любой пилот может оказаться в ситуации, в которой он ведёт себя как "недоученный идиот".
Очень много чего не может поверить СВК. А если ТО нарушать, то никакая СВК не поможетНа этот трагический случай существует РТО. А ролики, качалки и кронштейны есть и в системе FBW. Их можно проверить встроенной системой контроля перед каждым полетом?
И вопрос не в том, нравится мне это или нет.
Имел.Скажите, вы по профессии имеете отношение к конструированию самолетов?
Сдается, что оно происходит на личных впечатлениях от подобных случаев из которых делаются системные выводы.
Ключевое тут - достаточно подготовлены. В фильме про Салли дама-пилот на симуляторе берет джойстик двумя пальцами.Если бы вы не превышали скорость до значений, когда не можете осилить или были достаточно подготовлены чтобы у вас получилось, то у вас был бы шанс вырулить.
То, что пилот не может быть хуже автоматики - это Ваше личное мнение.В течении полета , пилот осуществляет комплексный контроль с помощью которого он определяет правильно ли работает автоматика и если он определит отказ какой либо системы, тот он должен исключить её , либо отключив этот режим , либо перестать пользоваться ее данными. Для исключения человеческих косяков в кабине два пилота, ведущих взаимный контроль , технология работы и контрольные карты. Пилот не может быть хуже автоматики, хотя в сложных метеоусловиях она здорово облегчает его работу.
...150 часами...Если сразу после училища с 250 часами сажать в правое кресло магистрального реактивного самолета, то конечно может оказаться.
Как оказалось, любая самая зарезервированная автоматика может споткнуться о брак в работе и в конечном итоге только пилот в реальной ситуации может и обязан решить отключать ее или нет, поэтому на мой взгляд ,в обязательном порядке должно быть предусмотрено ее отключение, как это уже сделано некоторыми разработчиками пассажирских самолетов.На двух стульях не усидеть, выбор сделан. Делать пилота "крайним" в последний момент за секунды до катастрофы по типу "на ка теперь сам разберись в косяках ЭДСУ, у тебя 1000 метров и секунд тридцать" - это тонкий садизм. Поэтому тем кто всё это замутил и трубил о небывалой автоматизации без механического резерва и карты в руки - пусть делают ИИ , самодиагностику системы на новом уровне, ставят более мощные вычислители, улучшают алгоритмы. Назвался груздем...
А много и не надо. Достаточно и одной разрушенной условной качалки или ролика чтобы вызвать нехорошую, мягко выражаясь, ситуацию.Шта? И много роликов и качалок в ЭДСУ RRJ?
«Вы, профессор, воля ваша, что-то нескладное придумали! Над вами потешаться будут».
Да ,пардон, ошибся....150 часами...
Согласен, заболтали, но в чём эта суть? Может быть, сторонники отключаемого ИИ в ГА, как генералы из поговорки, готовятся к прошлой войне? Может быть, надо пенять разработчикам не за то, что нет большой красной кнопки, а за то, что в ней иногда возникает необходимость? Пусть допиливают неуклюжий ИИ, где за каждую защиту, скорее всего, отвечает отдельный алгоритм с заранее проставленным приоритетом. Допилят, и ЭДСУ сама будет приглашать пилотов к управлению со словами: "Будьте любезны, что-то мне нехорошо, похоже, датчики угла атаки поставили задом наперед". Отказались же от вожжей при переходе от конки к трамваю, а какая незаменимая была вещь...Это было безопасно! ... Здесь просто уже заболтали суть.
Но Карл. Что бы на 737 штатно банально уйти на второй нажав кнопку тога, в трахторной проводке задействуются два! компа и прикрученный к ней сбоку АТ.У меня впечатление, что летающие ноутбуки иногда и создают такие вычурные ситуации, когда любой, самый подготовленный пилот оказывается в роли "недоученного идиота".
Я не спорю, конечно автоматика работает по принципу "когда ты думаешь , что пора, то уже надо" , но если автопилот откажет, то этот пилот должен уметь управлять самолетом удерживая параметры полета в определенных допустимых рамках. Помните как по КУЛП - шарик, скорость , высота, курс , плюс минус трамвайная остановка.То, что пилот не может быть хуже автоматики - это Ваше личное мнение.
Общая концепция развития ГА это мнение не поддерживает.
В стрессовой ситуации? Просто вы не в курсе сколько раз за свою летную карьеру пилоты выходят академиками из "стрессовых" ситуаций. Просто о них можно услышать только за "рюмкой чая". А если в кабине "недоученный идиот", то вопрос скорее не к нему.А что в этом странного? Любой пилот может оказаться в ситуации, в которой он ведёт себя как "недоученный идиот".
Карл на британском троне сидит. Не забалтывайте - речь идёт не о заплатках, а о возможности, в случае крайней необходимости, непосредственного механического воздействия пилотами на рулевые поверхности.Но Карл. Что бы на 737 штатно банально уйти на второй нажав кнопку тога, в трахторной проводке задействуются два! компа и прикрученный к ней сбоку АТ.
А в итоге людей ухайдокала одна из заплаток - механическая имитация устойчивости самолёта по скорости, которая и укрутла стаб в смертельное пике.
Как то так, своими словами
По крайней мере в Казани, экипаж не знал, что при нажатии кнопки ТО/GA канал тангажа автопилота не работает и самолет с двигателями выведенными на взлетный режим, полетел в космос , как ему вздумается, то есть бесконтрольно начал увеличивать тангаж теряя скорость, тут заработала упомянутая Вами система управления стабилизатором ,переставляя стаб на пикирование.А в итоге людей ухайдокала одна из заплаток - механическая имитация устойчивости самолёта по скорости, которая и укрутла стаб в смертельное пике.
Как то так, своими словами
Я пролетал на Ту134 25 лет из которых пять лет испытателем. И мне хватит пальцев двух рук , чтобы сосчитать отказы, которые были условно более опасны, чем отказ одного АРК или гироагрегата курсовой системы. Так что количество деталек никак не связано с аварийными ситуациями.Теперь сравните количество таких деталек у Суперджета и условного Ту-134.
А ещё лучше загуглите что такое дифференциальная качалка и тогда поймёте о чем я говорил
Но Vemes. На тех же 320, 204, 148 есть механический резерв, предусматривающий ,,безударный,, переход, все, как вы любите.Карл на британском троне сидит. Не забалтывайте - речь идёт не о заплатках, а о возможности, в случае крайней необходимости, непосредственного механического воздействия пилотами на рулевые поверхности.
У нас комэска требовал, чтобы в рейсах один заход выполнялся в директорном, а второй в авторежиме. Особенно ближе к осени. Чтобы и навык захода в автомате не попал и чтобы ,если АБСК косячит, техники привели ее в порядок к сезону туманов, когда автомат жизненно необходим.Это было безопасно! А Вы все пользу ищите.)) Здесь просто уже заболтали суть. Ведь начиналось не с того, что "плохо" или "хорошо" в автоматике и защитах, а о том, что пилот исключон из контура управления, когда все это работает. И неважно корректная эта работа или нет. В этом должен разобраться пилот? Разобрался. Дальше что? Сколько нужно выполнить действий, чтобы подключить БРУ к управлению напрямую? А, как здесь правильно заметили, самолет летит и земля рядом.
PS. У нас на Як-42 приветствовалось ручное пилотирование в наборе эшелона и на снижении. Думаю, что это было полезно.
У вас есть автомобиль? Вы возите в нем огнетушитель?Но Vemes. На тех же 320, 204, 148 есть механический резерв, предусматривающий ,,безударный,, переход, все, как вы любите.
Назовите хотя бы один случай перехода.
Я так и понял...Имел.
Так ведь человеки так устроены - каждый слышит как он дышит (с)
Ключевое тут - достаточно подготовлены. В фильме про Салли дама-пилот на симуляторе берет джойстик двумя пальцами.
Возможности перехода в дм не было. Не предусмотрено эксплуатационно.А, как минимум, один случай, когда возможности перехода не было, мы, похоже, здесь и обсуждаем.