Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Ariec 71 сказал(а):
Выйти на критические углы и свалиться можно на любой скорости. А можно и до нуля потерять в верхней части петли и не свалиться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы когда либо присутствовали в самолете на критическом угле? Я в каждом полете бывал на таком угле. Но что-то скорость была вполне конкретная. 230 на Ту134 и 210 на Ан26.
 
Реклама
Dmikras сказал(а):
За одним штурвалом сидел пацан.
А за вторым штурвалом сидел пилот.
Все равно не подойдет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но канал крена автопилота и оставшемуся в контуре пилоту не сообщил, что он отключился, хотя канал тангажа продолжал работать в режиме стабилизация высоты.
Теперь рассмотрим что было дальше.
Самолет начал медленно валиться в крен и естественно пытаться опускать нос, но канал тангажа увеличением тангажа продолжал стабилизировать высоту , скорость падала, крен увеличивался, нос поднимался, пока самолет не сорвался.
Честь и слава автоматике А310, которая молчит как партизан при отключении своих режимов.
 
Ariec 71 сказал(а):
Навыки утрачиваются, конечно же
Нажмите, чтобы раскрыть...
Утрачиваются. Но слегка, незначительно. Это как умение ездить на велосипеде.
Поэтому очевиден выбор между теми, кто думал и умел (к примеру КВС Л-410 или Ан -24 или Ан-2 или той же Цессны, с налётом Х000 часов), и теми, кто думал и умел как пилот весьма условно (сын нужного человека с общим налётом 150 чссов).
 
WWs сказал(а):
Замерзшие скорости Ан-148 например.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даже при замерзших ППД ,перед носом на пилотажном дисплее есть путевая скорость, есть положительная вертикальная, нормальные параметры двигателей ,рост высоты , тангаж и три желтых сообщения "НЕТ ОБОГРЕВА ППД 1,2,3".
Тема закрыта.
 
61701 сказал(а):
Даже при замерзших ППД ,перед носом на пилотажном дисплее есть путевая скорость, есть положительная вертикальная, нормальные параметры двигателей ,рост высоты , тангаж и три желтых сообщения "НЕТ ОБОГРЕВА ППД 1,2,3".
Тема закрыта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пассажиры не погибли?
 
Ariec 71 сказал(а):
.......Совмещенное управление позволяет примерно в 2 раза уменьшить объем работы летчика при выполнении типовых маневров....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Учитывая то что проблема там не в избытке работы летчика а в ее недостатке (реально теряют навыки) то зачем там что то уменьшать, непонятно, тем более все это делается абсолютно автоматически. Если уж на А работы по мнению непонятно кого много, то как же бедные пилоты летают на вертолетах, где движений ручкой вообще до фига, и координация нужна высочайшая. И ведь летают и навыки не теряют. А для разгрузки летчика есть автопилот, но при полете на оном летчик не рулит самолетом а управляет автопилотом, и четко это различается (он рулит или задает режимы автопилоту).

А так получается непонятно что. Бедные пилоты, так их перегружает необходимость после достижения нужного крена качнуть ручку в обратном направлении чтобы крен остановить, просто ой и ай... Уж так перегружены так перегружены...
 
Ariec 71 сказал(а):
Смысл этого режима для пилотирующего ровно тот же, что и на суперджете с аэрбасом

Недоученость, неполное использование возможностей самолёта.
По этому на аэрбасе он не отключаемый.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не недоученность а абсолютная ненужность.
 
Реклама
Denis Rook сказал(а):
Вот, то есть рассматривая возможность ложного срабатывания САУ, вы почему-то не рассматриваете возможность ложного срабатывания пилотов. А без этого задача на взаимодействие с уменьшением вероятности ошибки не решается.
скажите так - пилоты, думают, что произошел ОТКАЗ и отключают САУ (почему только к альфе все свелось?). А потом ФАК и МАК устанавливают, что они ошибались, когда думали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилоты могут ляпнуться. В двух в общем то случаях
- ворон считали и все прошляпили
- полный IMC и ничего не видно и пилоты загружены по самые уши.

В условиях отличной видимости и хорошей погоды шанс на то что пилоты ляпнутся близок к нулю. А вот шанс на то что САУ ляпнется как оказалось весьма и весьма высокий. Поэтому отключение САУ должно быть под руками и происходить без отрыва рук от штурвала или там от ручки.
 
Dominicinio сказал(а):
Рекомендую не проверять этого на большой скорости ;)

#ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно. И спасает жизни. Ситуация - у муверов на чем то вроде исузу (грузовик с бескапотной кабиной) разлетается колесо на магистрали, авторы оного прямо в нишу колеса поместили часть электроники, обломками шины электронику всю выбивает, грузовик с лопнувшей шиной и без двигателя и электрики тащит на встречку. Водитель приложил все силы но грузовик удержал на своей стороне.
Не было бы возможности поворачивать без автоматики и помогаторов, было бы 2 а то и больше трупов.
 
LVV78 сказал(а):
Если это не отрубается, то полностью согласен - очень странно. Но я думал в директ мод это все отрубается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В директе отрубается но директ включить - нужно догадаться как а потом еще тянуться черт те куда. Нормально такое делается так что нажимаешь кнопки триммирования или отключения АП - и пока кнопка нажата автоматика отключена.
 
Ariec 71 сказал(а):
Это про что вы так самоуверенно, про совмещённый режим?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, им не пользовались именно потому что он нафиг не нужен никому. Он только путает. Нужно всегда четкое разделение - кто сейчас рулит. Это может быть автопилот. Это может быть пилот. Но не оба совместно по одному и тому же каналу.
 
61701 сказал(а):
Но канал крена автопилота и оставшемуся в контуре пилоту не сообщил, что он отключился, хотя канал тангажа продолжал работать в режиме стабилизация высоты.
Теперь рассмотрим что было дальше.
Самолет начал медленно валиться в крен и естественно пытаться опускать нос, но канал тангажа увеличением тангажа продолжал стабилизировать высоту , скорость падала, крен увеличивался, нос поднимался, пока самолет не сорвался.
Честь и слава автоматике А310, которая молчит как партизан при отключении своих режимов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разве у А310 нет кнопки отключения автопилота? Или приборы не показывали увеличения крена, падения скорости?
 
Реклама
61701 сказал(а):
А Вы перечитайте отчет, там очень много интересного, в том числе и результаты исследований комиссии, которая собрала группу пилотов 737 с нескольких компаний и почти все они трактовали работу алгоритмов САУ по разному. Тут или проблемы с пониманием английского или проблемы с пониманием работы самой техники.

Я уже приводил пример одного самолета. Там отключается само ЭДСУ, защита по альфа и тряска штурвала. Понадобится ,поставят и по другим параметрам.
Защита по альфа это и есть защита от потери скорости, если Вы именно это имеете в виду. Защиту по крену делать нельзя, потому что единственный способ спастись при ка́тастрофической потере скорости, это создать крен , вплоть до 90 градусов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Гармин сейчас лепит защиту по крену везде. Причем даже когда автопилот не включен.

но... нажатие кнопки выключения АП отключает защиты на время нажатия (ну и в меню можно выключить на текущий полет постоянно). И первое что делают инструктора это показывают где эта кнопка и как ее нажимать. Потому что сбрендившая защита всегда опаснее того что она там защищает.
 
Назад