Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[бортмех Ан26 и Ту134]

Ни в коем случае, не желая раздувать старые споры - могу все же заметить, что например Вантус набирет молодежь и после обучения не стесняется вводить их вторыми пилотами в том числе и на магистральных.
А за рассчеты, тут не только память на цифры, тут "тяма" Я бы в голове прикинул, следите за руками 0.789 это не цифра для литро\килограмов 0.8 это ближе, а два по 0.8 (гусары молчать!) это 1.6 - итого берем полтора от пловины и накидываем процентов 10
Например 60 литров, 30x1.5=45 +4.5=49.5 -=- 60x0.789=47.34 , 90 литров 45x1.5=67+6=73 -=- 90x0.789= 71

Да приблизительно прикинуть не проблема , да вот в задании на полет топливо до килограммов пишется. Суть в том, что привыкнув считать на калькуляторе переход на подсчет в столбик все же вызывает некоторые неудобства.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Нужно всего лишь у штурмана попросить НЛ-10...)))

Так штурман когда пришел на самолет все уже было позади. А в промежуточном аэропорту уже арендовал калькулятор у второго пилота.

 

[lopast56]

Так штурман когда пришел на самолет все уже было позади. А в промежуточном аэропорту уже арендовал калькулятор у второго пилота.

Это не к Вам, это к математикам)))

 

[pasajero]

Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...
К тому же надёжность передачи управляющего усилия (сигнала) просто несопоставима.
Мне думается, что на пассажирском самолете это должно быть определяющим фактором.

Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.

 

[Старик46]

Нормально такое делается так что нажимаешь кнопки триммирования или отключения АП - и пока кнопка нажата автоматика отключена.

Нет расшифровок, возможно триммером экипаж и воспользовался при первом внезапном снижении и потерял при этом ~200 м. К сожалению, не знаем алгоритм работы системы защиты от выхода на критические углы атаки на данном ВС. По моему, на эрббасе цикл при срабатывании системы защиты от сваливания -- 10 секунд идёт перестановка стабилизатора на 2,5° для уменьшения угла атаки, потом пауза 5 сек при необходимости повторное срабатывание но уже на 1, 25° . При нажатие триммера на кабрирование временно временно приостанавливется перестановка, но сразу вознобновляется после отпускания триммера. Какой цикл срабатывания, есть ли ограничения по углу отклонения стабилизатора при срабатывании защиты нa SSJ я в интернете не нашел, возможно, и срабатывает стабилизатор на максимально возможное отклонение и в результате --пикирование. Расшифровки МАК явно сделал, может что и просочится каким-то образом.

 

[VirPil]

Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей?

Кстати, был инцидент (или катастрофа) с Боингом, когда то ли от пожара, то ли от турбулентности что-то сдвинулось в фюзеляже, и зажало троса. Пилоты использовали автопилот, который был в состоянии пересилить заклинивание. Не помню уже, чем там закончилось. А сделать многократное дублирование механической проводки невозможно.

 

[Dmikras]

Вот что творила автоматика на А310 компании Интерфлюг

Подробный отчет вам где то попадался?
То что на даный момент нашел в инете - несколько коротких фраз из которых не понять почему это случилось. Разве что все благополучно завершилось - уже хорошо.

 

[Serg]

Подробный отчет вам где то попадался?
То что на даный момент нашел в инете - несколько коротких фраз из которых не понять почему это случилось. Разве что все благополучно завершилось - уже хорошо.

Incident Airbus A310-304 D-AOAC, Monday 11 February 1991

Interflug Airbus A.310 D-AOAC was making an automatic ILS approach to Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) when controllers instructed the flight to go around. At that moment the aircraft wa...

asn.flightsafety.org

 

[lopast56]

Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.

Так спорил интернет с электричеством о всемогуществе.))) Ведь вопрос не в том как и чем передавать управляющие действия на рулевые поверхности, а за кем/чем последнее слово.

А тут простой провод.

Никогда не приходилось видеть как "простой провод" глючит в ШРе? Распространённый дефект. И потом, "простой привод" просто выглядит на картинке. Там тоже участвует ГС, а не только провода. Так что и там, и там есть свои + и свои -. Собственно как и во всех конструкциях.

 

[Dmikras]

Incident Airbus A310-304 D-AOAC, Monday 11 February 1991

Interflug Airbus A.310 D-AOAC was making an automatic ILS approach to Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) when controllers instructed the flight to go around. At that moment the aircraft wa...

asn.flightsafety.org

Эту ссылку я сразу нашел - давно сайтом ASN пользуюсь.
"The crew reprogrammed their Automatic Flight Control System (AFCS) started resisting the autopilot which was commanding the trimmable horizon stabilizer opposite the elevator commands put in by the captain."
Но из этой фразы особо не понятно - то ли действия пилотов были неправильные, то ли автоматика неправильно работала.
Поэтому и спрашивал может кто в подробностях что встречал.

 

[steelsoft]

Incident Airbus A310-304 D-AOAC, Monday 11 February 1991

Interflug Airbus A.310 D-AOAC was making an automatic ILS approach to Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) when controllers instructed the flight to go around. At that moment the aircraft wa...

asn.flightsafety.org

Ну, там тоже не густо. Вот видео с несколько более удачным видом на приборы. Похоже, как только экипаж совладал с АТ и убрал максимальную тягу, всё у них наладилось))

P.S.

Есть ещё такой комментарий

Авиалайнер Airbus A310-300 (D-AOAC), совершал рейс Берлин-Москва (Шереметьево). Во время захода на посадку, экипаж получил сообщение диспетчера о занятости взлетно-посадочной полосы и начал уходить на второй круг в режиме автопилота.Траектория набора высоты в режиме автопилота показалась пилоту слишком крутой, и он отдал штурвал «от себя». Обычно при таком вмешательстве автопилот отключается автоматически, но режим ухода на второй круг является исключением.В результате этого противодействия автопилоту угол стабилизатора оказался установленным на кабрирование, а рули высоты отклонялись пилотами на пикирование. Когда самолет достиг заданной высоты подхода (около 2100 футов), автопилот отключился. Разбалансированный самолет продолжал набирать высоту, работа двигателей на полную мощность усиливала кабрирующий момент, из-за чего снижалась приборная скорость. На высоте 4300 футов самолет задрал нос до 88 градусов, а приборная скорость упала до 30 узлов и произошло сваливание. Самолет завалился на крыло и устремился вниз с отрицательным тангажом в 42 градуса и возрастанием приборной скорости до 245 узлов. Пилоты полностью отклонили рули высоты и на высоте 1500 футов самолет вышел из сваливания с положительной перегрузкой 1,7 g и снова стал резко набирать высоту.

 

[mandarin]

Зачем мы будем сейчас углубляться в эту тему и плодить страницы, отчет в свободном доступе, почитайте на досуге, очень интересно.

Читал когда-то. Сейчас пишу со смартфона и скачать PDF, что бы освежить в памяти - бессмысленно, ибо читать не возможно, ПДФ'ки не масштабируются, поэтому пишу по памяти

Там (отчет) было много непонятного. Ну например: сын КВС якобы пересилил АП, при этом усилие когда АП отключается = ~ 12 кг. Хотя помню и цифру в 6 кг. Может я читал два разных отчёта?

Ну, ок, "пересилил", АП в канале крена отключился. И далее вопрос сына: "а чего он поворачивает?", КВС: "Сам поворачивает?", сын: "Да"

"Сам поварачивает" это значит что сын вернул штурвал в нейтраль, но крен нарастает, достигнув, емгип, 45°. Как так?

Насколько знаю, уже в начале-середине 80-х была внедрена речевая сигнализация "Bank angle!" (B-757, B-767, B-747-300). На А 310, её, похоже, не было. Световая и того раньше (Ту-154) - "Крен велик"

Работа автоматики тоже вопросы: крен нарастает, но АП в продольной канале продолжает удерживать заданную высоту, что приводит к потере приборной и в результате к сваливанию. Как так? Левая рука не знает что делает правая?

Ну и самое печальное, говорю это без сарказма: "Крути влево!", "Нет, вправо надо!". Очередной пример когда "прямая индикация", в стрессе, такая себе индикация

Что-то было и про "вытягивании тросовой проводки", но может и ошибаюсь

Вроде как были и "особые мнения" в отчёте МАК

Вообще есть ощущение что производители нехило давят на комиссии, мол, "ошибки пилотов", хотя в случае Междуреченска пожалуй таки да, отправной точкой стало желание отца показать сыну всю романтику и красоту работы пилота

Сорри за офф-топп ))

 

[Georgea]

Вы не поверите, но если не со времён братьев Райт, то за период существования IATA аварийность неуклонно снижается.
Полагаете, это несомненная заслуга СДУ?

В том числе заслуга СДУ. Прогресс неостановим.

 

[Denis Rook]

Эту ссылку я сразу нашел - давно сайтом ASN пользуюсь.
"The crew reprogrammed their Automatic Flight Control System (AFCS) started resisting the autopilot which was commanding the trimmable horizon stabilizer opposite the elevator commands put in by the captain."
Но из этой фразы особо не понятно - то ли действия пилотов были неправильные, то ли автоматика неправильно работала.
Поэтому и спрашивал может кто в подробностях что встречал.

Подробности неважны. Наброс на омерзительную автоматику сделан, читатели подхватили, день удался. Не лень же обсуждать неясные проблемы тридцатилетней давности, как иллюстрацию к чьему-то неприятию САУ как таковых

 

[Georgea]

Варианта вижу всего два. Или у комиссии до сих пор нет понимания что произошло, несмотря на то что самописцы прочитаны и расшифрованы уже две недели как, возможно обломки еще не до конца собраны и не выложены. А история с флюгарками вообще боковая и просто случайно вскрылась в ходе выемки документации, не имея никакого отношения к событию. Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.

Хотя долгое обсуждение датчиков произвело своё впечатление, имхо всё ещё самой вероятной версией является то, что никто не хочет попасть под статью о дискредитации использования ВС РФ.

 

[Georgea]

Вы уверены, что учесть возможные варианты достаточно просто?
Вспомните притчу о шахматной доске: Задача о зёрнах на шахматной доске — Википедия

Во, отличный пример. Зёрен на доске может быть запредельно, но любой смартфон играет в шахматы лучше чемпиона мира. Так что да, учитывать варианты это вполне реализуемая задача.
А на самолёте можно поставить сразу 10 смартфонов, не пожалеть вычислительной мощности.

 

[VirPil]

никто не хочет попасть под статью о дискредитации использования ВС РФ.

Никаких признаков возможной дискредитации на данный момент нет.

 

[Vemes]

Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.

А простой провод ничему не подвержен? В памяти моего многолетнего авиационного опыта отказы и дефекты, в большей степени, были связаны именно с электрической частью. А вот с механикой системы управления - никогда. Ни разу. Совсем.
Что касается гидравлики, то, при наличии механической системы передачи управляющего усилия, можно обойтись и без нее. А вот без той же гидравлики в системе FBW никак не обойдётесь. Даже если провода не подведут.

 

[Vemes]

Кстати, был инцидент (или катастрофа) с Боингом, когда то ли от пожара, то ли от турбулентности что-то сдвинулось в фюзеляже, и зажало троса. Пилоты использовали автопилот, который был в состоянии пересилить заклинивание. Не помню уже, чем там закончилось. А сделать многократное дублирование механической проводки невозможно.

А от пожара или когда сдвинулось что в фюзеляже - провода не страдают? Даже продублированные. А гидравлика исполнительных механизмов не вытекает?
Автопилот как может пересилить заклинивание, которое не могут пересилить пилоты, если он должен выключаться пересиливанием пилотами?

 

[VirPil]

А от пожара или когда сдвинулось что в фюзеляже - провода не страдают? Даже продублированные.

Продублировать можно многократно, и в пожароустойчивой трубе, и не внатяг. Будет надежнее, чем натянутый трос.

Автопилот как может пересилить заклинивание, которое не могут пересилить пилоты, если он должен выключаться пересиливанием пилотами?

Можно предположить, что датчик усилия находится между штурвалом и приводом АП, а не между приводом АП и дальнейшими тягами. Этот даже логично предположить, т.к. усилие для его отключения не очень большое.

А гидравлика исполнительных механизмов не вытекает?

Если вся, то капец. Но все вопрос вероятности. Очевидно отказ всех гидросистем считается нереальным событием. А если все сгорело, то и троса не помогут.