А вы когда либо присутствовали в самолете на критическом угле? Я в каждом полете бывал на таком угле. Но что-то скорость была вполне конкретная. 230 на Ту134 и 210 на Ан26.
А вы когда либо присутствовали в самолете на критическом угле? Я в каждом полете бывал на таком угле. Но что-то скорость была вполне конкретная. 230 на Ту134 и 210 на Ан26.Выйти на критические углы и свалиться можно на любой скорости. А можно и до нуля потерять в верхней части петли и не свалиться.
Разве здесь рассматривается сложный пилотаж?Выйти на критические углы и свалиться можно на любой скорости. А можно и до нуля потерять в верхней части петли и не свалиться.
Здесь упоминалась аэродинамика, внёс как грится коррективу.Разве здесь рассматривается сложный пилотаж?
Их можно вытянуть. Ровно как и создатьА вы когда либо присутствовали в самолете на критическом угле?
Но канал крена автопилота и оставшемуся в контуре пилоту не сообщил, что он отключился, хотя канал тангажа продолжал работать в режиме стабилизация высоты.За одним штурвалом сидел пацан.
А за вторым штурвалом сидел пилот.
Все равно не подойдет?
Утрачиваются. Но слегка, незначительно. Это как умение ездить на велосипеде.Навыки утрачиваются, конечно же
Даже при замерзших ППД ,перед носом на пилотажном дисплее есть путевая скорость, есть положительная вертикальная, нормальные параметры двигателей ,рост высоты , тангаж и три желтых сообщения "НЕТ ОБОГРЕВА ППД 1,2,3".Замерзшие скорости Ан-148 например.
Пассажиры не погибли?Даже при замерзших ППД ,перед носом на пилотажном дисплее есть путевая скорость, есть положительная вертикальная, нормальные параметры двигателей ,рост высоты , тангаж и три желтых сообщения "НЕТ ОБОГРЕВА ППД 1,2,3".
Тема закрыта.
Учитывая то что проблема там не в избытке работы летчика а в ее недостатке (реально теряют навыки) то зачем там что то уменьшать, непонятно, тем более все это делается абсолютно автоматически. Если уж на А работы по мнению непонятно кого много, то как же бедные пилоты летают на вертолетах, где движений ручкой вообще до фига, и координация нужна высочайшая. И ведь летают и навыки не теряют. А для разгрузки летчика есть автопилот, но при полете на оном летчик не рулит самолетом а управляет автопилотом, и четко это различается (он рулит или задает режимы автопилоту)........Совмещенное управление позволяет примерно в 2 раза уменьшить объем работы летчика при выполнении типовых маневров....
Не недоученность а абсолютная ненужность.Смысл этого режима для пилотирующего ровно тот же, что и на суперджете с аэрбасом
Недоученость, неполное использование возможностей самолёта.
По этому на аэрбасе он не отключаемый.
Пилоты могут ляпнуться. В двух в общем то случаяхВот, то есть рассматривая возможность ложного срабатывания САУ, вы почему-то не рассматриваете возможность ложного срабатывания пилотов. А без этого задача на взаимодействие с уменьшением вероятности ошибки не решается.
скажите так - пилоты, думают, что произошел ОТКАЗ и отключают САУ (почему только к альфе все свелось?). А потом ФАК и МАК устанавливают, что они ошибались, когда думали.
Угу. Оно как не переход на руки, так катастрофаПоэтому отключение САУ должно быть под руками и происходить без отрыва рук от штурвала или там от ручки.
Это про что вы так самоуверенно, про совмещённый режим?Не недоученность а абсолютная ненужность.
Можно. И спасает жизни. Ситуация - у муверов на чем то вроде исузу (грузовик с бескапотной кабиной) разлетается колесо на магистрали, авторы оного прямо в нишу колеса поместили часть электроники, обломками шины электронику всю выбивает, грузовик с лопнувшей шиной и без двигателя и электрики тащит на встречку. Водитель приложил все силы но грузовик удержал на своей стороне.Рекомендую не проверять этого на большой скорости
#ау
В директе отрубается но директ включить - нужно догадаться как а потом еще тянуться черт те куда. Нормально такое делается так что нажимаешь кнопки триммирования или отключения АП - и пока кнопка нажата автоматика отключена.Если это не отрубается, то полностью согласен - очень странно. Но я думал в директ мод это все отрубается.
Тем более.там не в избытке работы летчика а в ее недостатке (реально теряют навыки)
Да, им не пользовались именно потому что он нафиг не нужен никому. Он только путает. Нужно всегда четкое разделение - кто сейчас рулит. Это может быть автопилот. Это может быть пилот. Но не оба совместно по одному и тому же каналу.Это про что вы так самоуверенно, про совмещённый режим?
Разве у А310 нет кнопки отключения автопилота? Или приборы не показывали увеличения крена, падения скорости?Но канал крена автопилота и оставшемуся в контуре пилоту не сообщил, что он отключился, хотя канал тангажа продолжал работать в режиме стабилизация высоты.
Теперь рассмотрим что было дальше.
Самолет начал медленно валиться в крен и естественно пытаться опускать нос, но канал тангажа увеличением тангажа продолжал стабилизировать высоту , скорость падала, крен увеличивался, нос поднимался, пока самолет не сорвался.
Честь и слава автоматике А310, которая молчит как партизан при отключении своих режимов.
Но как правило, в IMC, и навряд ли в визуальных условиях.Угу. Оно как не переход на руки, так катастрофа
Гармин сейчас лепит защиту по крену везде. Причем даже когда автопилот не включен.А Вы перечитайте отчет, там очень много интересного, в том числе и результаты исследований комиссии, которая собрала группу пилотов 737 с нескольких компаний и почти все они трактовали работу алгоритмов САУ по разному. Тут или проблемы с пониманием английского или проблемы с пониманием работы самой техники.
Я уже приводил пример одного самолета. Там отключается само ЭДСУ, защита по альфа и тряска штурвала. Понадобится ,поставят и по другим параметрам.
Защита по альфа это и есть защита от потери скорости, если Вы именно это имеете в виду. Защиту по крену делать нельзя, потому что единственный способ спастись при ка́тастрофической потере скорости, это создать крен , вплоть до 90 градусов.