Да приблизительно прикинуть не проблема , да вот в задании на полет топливо до килограммов пишется. Суть в том, что привыкнув считать на калькуляторе переход на подсчет в столбик все же вызывает некоторые неудобства.
Да приблизительно прикинуть не проблема , да вот в задании на полет топливо до килограммов пишется. Суть в том, что привыкнув считать на калькуляторе переход на подсчет в столбик все же вызывает некоторые неудобства.Ни в коем случае, не желая раздувать старые споры - могу все же заметить, что например Вантус набирет молодежь и после обучения не стесняется вводить их вторыми пилотами в том числе и на магистральных.
А за рассчеты, тут не только память на цифры, тут "тяма"Я бы в голове прикинул, следите за руками 0.789 это не цифра для литро\килограмов 0.8 это ближе, а два по 0.8 (гусары молчать!) это 1.6 - итого берем полтора от пловины и накидываем процентов 10
Например 60 литров, 30x1.5=45 +4.5=49.5 -=- 60x0.789=47.34 , 90 литров 45x1.5=67+6=73 -=- 90x0.789= 71
Так штурман когда пришел на самолет все уже было позади. А в промежуточном аэропорту уже арендовал калькулятор у второго пилота.Нужно всего лишь у штурмана попросить НЛ-10...)))
Это не к Вам, это к математикам)))Так штурман когда пришел на самолет все уже было позади. А в промежуточном аэропорту уже арендовал калькулятор у второго пилота.
Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...
К тому же надёжность передачи управляющего усилия (сигнала) просто несопоставима.
Мне думается, что на пассажирском самолете это должно быть определяющим фактором.
Нет расшифровок, возможно триммером экипаж и воспользовался при первом внезапном снижении и потерял при этом ~200 м. К сожалению, не знаем алгоритм работы системы защиты от выхода на критические углы атаки на данном ВС. По моему, на эрббасе цикл при срабатывании системы защиты от сваливания -- 10 секунд идёт перестановка стабилизатора на 2,5° для уменьшения угла атаки, потом пауза 5 сек при необходимости повторное срабатывание но уже на 1, 25° . При нажатие триммера на кабрирование временно временно приостанавливется перестановка, но сразу вознобновляется после отпускания триммера. Какой цикл срабатывания, есть ли ограничения по углу отклонения стабилизатора при срабатывании защиты нa SSJ я в интернете не нашел, возможно, и срабатывает стабилизатор на максимально возможное отклонение и в результате --пикирование. Расшифровки МАК явно сделал, может что и просочится каким-то образом.Нормально такое делается так что нажимаешь кнопки триммирования или отключения АП - и пока кнопка нажата автоматика отключена.
Кстати, был инцидент (или катастрофа) с Боингом, когда то ли от пожара, то ли от турбулентности что-то сдвинулось в фюзеляже, и зажало троса. Пилоты использовали автопилот, который был в состоянии пересилить заклинивание. Не помню уже, чем там закончилось. А сделать многократное дублирование механической проводки невозможно.Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей?
Подробный отчет вам где то попадался?Вот что творила автоматика на А310 компании Интерфлюг
Подробный отчет вам где то попадался?
То что на даный момент нашел в инете - несколько коротких фраз из которых не понять почему это случилось. Разве что все благополучно завершилось - уже хорошо.
Так спорил интернет с электричеством о всемогуществе.))) Ведь вопрос не в том как и чем передавать управляющие действия на рулевые поверхности, а за кем/чем последнее слово.Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.
Никогда не приходилось видеть как "простой провод" глючит в ШРе? Распространённый дефект. И потом, "простой привод" просто выглядит на картинке. Там тоже участвует ГС, а не только провода. Так что и там, и там есть свои + и свои -. Собственно как и во всех конструкциях.А тут простой провод.
Эту ссылку я сразу нашел - давно сайтом ASN пользуюсь.Incident Airbus A310-304 D-AOAC, Monday 11 February 1991
Interflug Airbus A.310 D-AOAC was making an automatic ILS approach to Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) when controllers instructed the flight to go around. At that moment the aircraft wa...asn.flightsafety.org
Ну, там тоже не густо. Вот видео с несколько более удачным видом на приборы. Похоже, как только экипаж совладал с АТ и убрал максимальную тягу, всё у них наладилось))Incident Airbus A310-304 D-AOAC, Monday 11 February 1991
Interflug Airbus A.310 D-AOAC was making an automatic ILS approach to Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) when controllers instructed the flight to go around. At that moment the aircraft wa...asn.flightsafety.org
Читал когда-то. Сейчас пишу со смартфона и скачать PDF, что бы освежить в памяти - бессмысленно, ибо читать не возможно, ПДФ'ки не масштабируются, поэтому пишу по памятиЗачем мы будем сейчас углубляться в эту тему и плодить страницы, отчет в свободном доступе, почитайте на досуге, очень интересно.
В том числе заслуга СДУ. Прогресс неостановим.Вы не поверите, но если не со времён братьев Райт, то за период существования IATA аварийность неуклонно снижается.
Полагаете, это несомненная заслуга СДУ?
Подробности неважны. Наброс на омерзительную автоматику сделан, читатели подхватили, день удался. Не лень же обсуждать неясные проблемы тридцатилетней давности, как иллюстрацию к чьему-то неприятию САУ как таковыхЭту ссылку я сразу нашел - давно сайтом ASN пользуюсь.
"The crew reprogrammed their Automatic Flight Control System (AFCS) started resisting the autopilot which was commanding the trimmable horizon stabilizer opposite the elevator commands put in by the captain."
Но из этой фразы особо не понятно - то ли действия пилотов были неправильные, то ли автоматика неправильно работала.
Поэтому и спрашивал может кто в подробностях что встречал.
Хотя долгое обсуждение датчиков произвело своё впечатление, имхо всё ещё самой вероятной версией является то, что никто не хочет попасть под статью о дискредитации использования ВС РФ.Варианта вижу всего два. Или у комиссии до сих пор нет понимания что произошло, несмотря на то что самописцы прочитаны и расшифрованы уже две недели как, возможно обломки еще не до конца собраны и не выложены. А история с флюгарками вообще боковая и просто случайно вскрылась в ходе выемки документации, не имея никакого отношения к событию. Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.
Во, отличный пример. Зёрен на доске может быть запредельно, но любой смартфон играет в шахматы лучше чемпиона мира. Так что да, учитывать варианты это вполне реализуемая задача.Вы уверены, что учесть возможные варианты достаточно просто?
Вспомните притчу о шахматной доске: Задача о зёрнах на шахматной доске — Википедия
Никаких признаков возможной дискредитации на данный момент нет.никто не хочет попасть под статью о дискредитации использования ВС РФ.
А простой провод ничему не подвержен? В памяти моего многолетнего авиационного опыта отказы и дефекты, в большей степени, были связаны именно с электрической частью. А вот с механикой системы управления - никогда. Ни разу. Совсем.Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.
А от пожара или когда сдвинулось что в фюзеляже - провода не страдают? Даже продублированные. А гидравлика исполнительных механизмов не вытекает?Кстати, был инцидент (или катастрофа) с Боингом, когда то ли от пожара, то ли от турбулентности что-то сдвинулось в фюзеляже, и зажало троса. Пилоты использовали автопилот, который был в состоянии пересилить заклинивание. Не помню уже, чем там закончилось. А сделать многократное дублирование механической проводки невозможно.
Продублировать можно многократно, и в пожароустойчивой трубе, и не внатяг. Будет надежнее, чем натянутый трос.А от пожара или когда сдвинулось что в фюзеляже - провода не страдают? Даже продублированные.
Можно предположить, что датчик усилия находится между штурвалом и приводом АП, а не между приводом АП и дальнейшими тягами. Этот даже логично предположить, т.к. усилие для его отключения не очень большое.Автопилот как может пересилить заклинивание, которое не могут пересилить пилоты, если он должен выключаться пересиливанием пилотами?
А гидравлика исполнительных механизмов не вытекает?