Тут нужна поправка.
Чтобы достичь критического угла "при неизменной высоте полета или Vs" уменьшали скорость.
Тут нужна поправка.Основываюсь на своем опыте.Чтобы достичь критического угла уменьшали скорость.
По приборам.Что такое инструментальный полет, подскажите пож.
Без электронных помощников.А сами вы пилотировали?
Заданная высота полета.Чего мешало просто потянуть штурвал на себя?
Автоудаление.
however, measurements on play of rudders and elevators had not been fully performed and the test results were not recorded. Besides several more such violations of maintenance procedures it was also found, that the works were supervised by an unqualified employee.
Угол АТАКИ. Без скорости его нет. Самолет на нулевой скорости может, разве что, стоять на стоянке. Или лежать на земле.Первичен все таки угол. Самолет может лететь без срыва и на нулевой скорости. Пусть и сравнительно недолго.
Программа испытательного полета!Задача стояла проверить порог срабатывания АУАСП.Чего мешало просто потянуть штурвал на себя?
Автоудаление.
До АвГеральда долго шло, как до жирафа... Та же информация, только на русском, появилась здесь дней 10 назад и довольно подробно уже обсуждалась на форуме. Хотел дать ссылку на исходный пост, но не нашел его, как собственно не нашел и самой той дискуссии. Или плохо искал, или уже удалили, как не имевшую отношения к данной теме."On Jul 29th 2024 it became known,
Зачем мы будем сейчас углубляться в эту тему и плодить страницы, отчет в свободном доступе, почитайте на досуге, очень интересно.Разве у А310 нет кнопки отключения автопилота? Или приборы не показывали увеличения крена, падения скорости?
Висеть ещё может. Терять до 0 в полете ещё может.Угол АТАКИ. Без скорости его нет. Самолет на нулевой скорости может, разве что, стоять на стоянке. Или лежать на земле.
Вот что творила автоматика на А310 компании ИнтерфлюгЧеловек подошел к своим пределам по возможности управлять, а автоматика еще нет
Делают ещё с 20-го века, и неплохо получается. А тут задача валидации по трём признакам. Для этого совершенно не обязательна полная матмодель полёта.Даже управление обычным ДВС по косвенным измерениям не делают(а там в худшем случае заглохнет), что говорить про защиты от сваливания.
В верху hammerhead у самолета НУЛЕВАЯ почти скорость и НУЛЕВОЙ угол атаки. И никакого срыва в этот момент нет. Или если делать горку то вверху горки будет угол атаки нуль при этом скорость может быть хоть 20 узлов, самолет никуда не сорвется.Угол АТАКИ. Без скорости его нет. Самолет на нулевой скорости может, разве что, стоять на стоянке. Или лежать на земле.
Ни в коем случае, не желая раздувать старые споры - могу все же заметить, что например Вантус набирет молодежь и после обучения не стесняется вводить их вторыми пилотами в том числе и на магистральных.Согласен и не согласен одновременно!
Увы, но нет сейчас той многоступенчатой школы когда выпускники училищ начинали с Ан-2 или, после Актюбинска, на Як40. Вот и сажают вчерашних школяров на магистральные с минимальным опытом.
А теперь о несогласии.
Навыки утрачиваются вне зависимости от того умел или нет работать руками.
Я в свое время идя на вылет (ее в ГА) забыл в гостинице сотовый. Да черт бы с ним .с сотовым, казалось бы. Но в нем был ... калькулятор.
И пришлось мне килограммы в литры переводить на блевательном пакете в столбик. Да еще удельный вес был неудобный для такого вычисления. Что-то вроде 0.789. Нет, посчитал, конечно, но намучился изрядно. А ведь тоже знал и умел когда-то. Но калькулятор притупил навык такого вычисления.
Нужно всего лишь у штурмана попросить НЛ-10...)))Ни в коем случае, не желая раздувать старые споры - могу все же заметить, что например Вантус набирет молодежь и после обучения не стесняется вводить их вторыми пилотами в том числе и на магистральных.
А за рассчеты, тут не только память на цифры, тут "тяма"Я бы в голове прикинул, следите за руками 0.789 это не цифра для литро\килограмов 0.8 это ближе, а два по 0.8 (гусары молчать!) это 1.6 - итого берем полтора от пловины и накидываем процентов 10
Например 60 литров, 30x1.5=45 +4.5=49.5 -=- 60x0.789=47.34 , 90 литров 45x1.5=67+6=73 -=- 90x0.789= 71
Да приблизительно прикинуть не проблема , да вот в задании на полет топливо до килограммов пишется. Суть в том, что привыкнув считать на калькуляторе переход на подсчет в столбик все же вызывает некоторые неудобства.Ни в коем случае, не желая раздувать старые споры - могу все же заметить, что например Вантус набирет молодежь и после обучения не стесняется вводить их вторыми пилотами в том числе и на магистральных.
А за рассчеты, тут не только память на цифры, тут "тяма"Я бы в голове прикинул, следите за руками 0.789 это не цифра для литро\килограмов 0.8 это ближе, а два по 0.8 (гусары молчать!) это 1.6 - итого берем полтора от пловины и накидываем процентов 10
Например 60 литров, 30x1.5=45 +4.5=49.5 -=- 60x0.789=47.34 , 90 литров 45x1.5=67+6=73 -=- 90x0.789= 71
Так штурман когда пришел на самолет все уже было позади. А в промежуточном аэропорту уже арендовал калькулятор у второго пилота.Нужно всего лишь у штурмана попросить НЛ-10...)))
Это не к Вам, это к математикам)))Так штурман когда пришел на самолет все уже было позади. А в промежуточном аэропорту уже арендовал калькулятор у второго пилота.
Так надёжность передачи сигнала и определяется в том числе подвержености механической тяги к поломкам в разных местах, т.к. это сложная механика + гидравлика. А тут простой провод. Так что как раз передача сигнала при электрике намного надёжнее.Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...
К тому же надёжность передачи управляющего усилия (сигнала) просто несопоставима.
Мне думается, что на пассажирском самолете это должно быть определяющим фактором.