Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Нет расшифровок, возможно триммером экипаж и воспользовался при первом внезапном снижении и потерял при этом ~200 м. К сожалению, не знаем алгоритм работы системы защиты от выхода на критические углы атаки на данном ВС. По моему, на эрббасе цикл при срабатывании системы защиты от сваливания -- 10 секунд идёт перестановка стабилизатора на 2,5° для уменьшения угла атаки, потом пауза 5 сек при необходимости повторное срабатывание но уже на 1, 25° . При нажатие триммера на кабрирование временно временно приостанавливется перестановка, но сразу вознобновляется после отпускания триммера. Какой цикл срабатывания, есть ли ограничения по углу отклонения стабилизатора при срабатывании защиты нa SSJ я в интернете не нашел, возможно, и срабатывает стабилизатор на максимально возможное отклонение и в результате --пикирование. Расшифровки МАК явно сделал, может что и просочится каким-то образом.
 
Последнее редактирование:
Кстати, был инцидент (или катастрофа) с Боингом, когда то ли от пожара, то ли от турбулентности что-то сдвинулось в фюзеляже, и зажало троса. Пилоты использовали автопилот, который был в состоянии пересилить заклинивание. Не помню уже, чем там закончилось. А сделать многократное дублирование механической проводки невозможно.
 
61701 сказал(а):
Вот что творила автоматика на А310 компании Интерфлюг
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подробный отчет вам где то попадался?
То что на даный момент нашел в инете - несколько коротких фраз из которых не понять почему это случилось. Разве что все благополучно завершилось - уже хорошо.
 

Incident Airbus A310-304 D-AOAC, Monday 11 February 1991

Interflug Airbus A.310 D-AOAC was making an automatic ILS approach to Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) when controllers instructed the flight to go around. At that moment the aircraft wa...
asn.flightsafety.org
 
Так спорил интернет с электричеством о всемогуществе.))) Ведь вопрос не в том как и чем передавать управляющие действия на рулевые поверхности, а за кем/чем последнее слово.
pasajero сказал(а):
А тут простой провод.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никогда не приходилось видеть как "простой провод" глючит в ШРе? Распространённый дефект. И потом, "простой привод" просто выглядит на картинке. Там тоже участвует ГС, а не только провода. Так что и там, и там есть свои + и свои -. Собственно как и во всех конструкциях.
 
Эту ссылку я сразу нашел - давно сайтом ASN пользуюсь.
"The crew reprogrammed their Automatic Flight Control System (AFCS) started resisting the autopilot which was commanding the trimmable horizon stabilizer opposite the elevator commands put in by the captain."
Но из этой фразы особо не понятно - то ли действия пилотов были неправильные, то ли автоматика неправильно работала.
Поэтому и спрашивал может кто в подробностях что встречал.
 
Последнее редактирование:
Ну, там тоже не густо. Вот видео с несколько более удачным видом на приборы. Похоже, как только экипаж совладал с АТ и убрал максимальную тягу, всё у них наладилось))
P.S.
Авиалайнер Airbus A310-300 (D-AOAC), совершал рейс Берлин-Москва (Шереметьево). Во время захода на посадку, экипаж получил сообщение диспетчера о занятости взлетно-посадочной полосы и начал уходить на второй круг в режиме автопилота.Траектория набора высоты в режиме автопилота показалась пилоту слишком крутой, и он отдал штурвал «от себя». Обычно при таком вмешательстве автопилот отключается автоматически, но режим ухода на второй круг является исключением.В результате этого противодействия автопилоту угол стабилизатора оказался установленным на кабрирование, а рули высоты отклонялись пилотами на пикирование. Когда самолет достиг заданной высоты подхода (около 2100 футов), автопилот отключился. Разбалансированный самолет продолжал набирать высоту, работа двигателей на полную мощность усиливала кабрирующий момент, из-за чего снижалась приборная скорость. На высоте 4300 футов самолет задрал нос до 88 градусов, а приборная скорость упала до 30 узлов и произошло сваливание. Самолет завалился на крыло и устремился вниз с отрицательным тангажом в 42 градуса и возрастанием приборной скорости до 245 узлов. Пилоты полностью отклонили рули высоты и на высоте 1500 футов самолет вышел из сваливания с положительной перегрузкой 1,7 g и снова стал резко набирать высоту.
 
Последнее редактирование:
Читал когда-то. Сейчас пишу со смартфона и скачать PDF, что бы освежить в памяти - бессмысленно, ибо читать не возможно, ПДФ'ки не масштабируются, поэтому пишу по памяти

Там (отчет) было много непонятного. Ну например: сын КВС якобы пересилил АП, при этом усилие когда АП отключается = ~ 12 кг. Хотя помню и цифру в 6 кг. Может я читал два разных отчёта?

Ну, ок, "пересилил", АП в канале крена отключился. И далее вопрос сына: "а чего он поворачивает?", КВС: "Сам поворачивает?", сын: "Да"

"Сам поварачивает" это значит что сын вернул штурвал в нейтраль, но крен нарастает, достигнув, емгип, 45°. Как так?

Насколько знаю, уже в начале-середине 80-х была внедрена речевая сигнализация "Bank angle!" (B-757, B-767, B-747-300). На А 310, её, похоже, не было. Световая и того раньше (Ту-154) - "Крен велик"

Работа автоматики тоже вопросы: крен нарастает, но АП в продольной канале продолжает удерживать заданную высоту, что приводит к потере приборной и в результате к сваливанию. Как так? Левая рука не знает что делает правая?

Ну и самое печальное, говорю это без сарказма: "Крути влево!", "Нет, вправо надо!". Очередной пример когда "прямая индикация", в стрессе, такая себе индикация

Что-то было и про "вытягивании тросовой проводки", но может и ошибаюсь

Вроде как были и "особые мнения" в отчёте МАК

Вообще есть ощущение что производители нехило давят на комиссии, мол, "ошибки пилотов", хотя в случае Междуреченска пожалуй таки да, отправной точкой стало желание отца показать сыну всю романтику и красоту работы пилота

Сорри за офф-топп ))
 
В том числе заслуга СДУ. Прогресс неостановим.
 
Реакции: A_Z
Подробности неважны. Наброс на омерзительную автоматику сделан, читатели подхватили, день удался. Не лень же обсуждать неясные проблемы тридцатилетней давности, как иллюстрацию к чьему-то неприятию САУ как таковых
 
Хотя долгое обсуждение датчиков произвело своё впечатление, имхо всё ещё самой вероятной версией является то, что никто не хочет попасть под статью о дискредитации использования ВС РФ.
 
Во, отличный пример. Зёрен на доске может быть запредельно, но любой смартфон играет в шахматы лучше чемпиона мира. Так что да, учитывать варианты это вполне реализуемая задача.
А на самолёте можно поставить сразу 10 смартфонов, не пожалеть вычислительной мощности.
 
А простой провод ничему не подвержен? В памяти моего многолетнего авиационного опыта отказы и дефекты, в большей степени, были связаны именно с электрической частью. А вот с механикой системы управления - никогда. Ни разу. Совсем.
Что касается гидравлики, то, при наличии механической системы передачи управляющего усилия, можно обойтись и без нее. А вот без той же гидравлики в системе FBW никак не обойдётесь. Даже если провода не подведут.
 
А от пожара или когда сдвинулось что в фюзеляже - провода не страдают? Даже продублированные. А гидравлика исполнительных механизмов не вытекает?
Автопилот как может пересилить заклинивание, которое не могут пересилить пилоты, если он должен выключаться пересиливанием пилотами?
 
Продублировать можно многократно, и в пожароустойчивой трубе, и не внатяг. Будет надежнее, чем натянутый трос.

Можно предположить, что датчик усилия находится между штурвалом и приводом АП, а не между приводом АП и дальнейшими тягами. Этот даже логично предположить, т.к. усилие для его отключения не очень большое.

Vemes сказал(а):
А гидравлика исполнительных механизмов не вытекает?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если вся, то капец. Но все вопрос вероятности. Очевидно отказ всех гидросистем считается нереальным событием. А если все сгорело, то и троса не помогут.
 
Последнее редактирование:
Dmikras сказал(а):
История авиации говорит что не капец если вся гидравлика потеряна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно еще Катастрофа DC-10 в Су-Сити — Википедия вспомнить, там чуть-чуть не хватило. Но в целом с FBW без гидравлики далеко не улетишь.

кофейник сказал(а):
Может где статистика по типам есть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может и есть, но я не помню катастроф семейства А320 по причине отказа DM, как из-за компьютеров, так и гидравлики.
 
Сначала смартфону (или десятку таковых) кто-то неэлектронный должен расписать порядок действий "IF THEN" для ВСЕХ возможных комбинаций входных сигналов. И вот этому этапу никакие вычислительные мощности не помогут.
 
Т.е. механическая проводка, где условных роликов не один, а больше, может создать больше нехороших ситуаций. О чём я и говорю.
 
Реакции: Avit
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация