Летали-летали, бились, летали-летали, бились. И так у кожаных мешков будет всегда. Принципиально улучшить их невозможно.
Летали-летали, бились, летали-летали, бились. И так у кожаных мешков будет всегда. Принципиально улучшить их невозможно.Странно. Летали , летали нормально и вдруг неожиданно подошли к пределу возможностей??? С чего бы?
А стабилизатор? Он же электрический или тоже тросовый. О каком типе речь?
Если бы вначале отрабатывали определенные отказы согласно программы, а потом когда время позволяет придумывали "изощренные комбинации" - это одно дело.А почему? Случайная комбинация в сочетании со зловредностью по отношениям к товарищам может давать очень изощренный отказ.
А320?Управляющий сигнал электрический или механический от колеса.
Что сказать то хотели?Летали-летали, бились, летали-летали, бились. И так у кожаных мешков будет всегда. Принципиально улучшить их невозможно.
За окном темно, крен создавался очень медленно, его не ощущали и все были уверены ,что все каналы АП работают и не смотрели на АГ. Странно, что не было никакой сигнализации.В последнем случае действительно автоматика свою лепту внесла.
Но что мешало второму пилоту когда крен начал заваливаться, скорость падать выключить автопилот и перейти на ручное управление?
Так и автоматика может быть хуже пилотов и гораздо чаще ,чем кажется, просто Вы этого не знаете в силу своей неосведомленности.То есть пилоты всё-таки могут быть хуже автоматики. И, в отличие от ошибок автоматики, это принципиально неустранимо.
Именно. В отличие от шахмат, где разумно предполагать, что противник будет играть минимакс, тут нужно тренироваться на статистике отказов, приближённой к реальности. А для этого реальную статистику нужно сначала собрать.Вопрос в вероятности комбинации (т.е. одновременности) нескольких таких отказов
Ай-ай... Вам нельзя признавать разгильдяйство экипажа - исчезает пафос наездов на автоматику. Сами же писали, что пилоты ее отказы должны распознавать и противодействовать. А что реально? Вот кстати разница - автоматика отказала один раз на ..... часов. А вот уверенность что все путем не глядя на приборы - вполне себе частое для людей состояние. Две дырки совпали - катастрофаЧто сказать то хотели?
За окном темно, крен создавался очень медленно, его не ощущали и все были уверены ,что все каналы АП работают и не смотрели на АГ.
А многократное дублирование, да в пожаробезопасных трубах - это ничего не весит?Продублировать можно многократно, и в пожароустойчивой трубе, и не внатяг. Будет надежнее, чем натянутый трос.
Можно предположить, что датчик усилия находится между штурвалом и приводом АП, а не между приводом АП и дальнейшими тягами. Этот даже логично предположить, т.к. усилие для его отключения не очень большое.
Если вся, то капец. Но все вопрос вероятности. Очевидно отказ всех гидросистем считается нереальным событием. А если все сгорело, то и троса не помогут.
Может, но... не создавала. Во всяком случае не припоминаю таких случаев.Т.е. механическая проводка, где условных роликов не один, а больше, может создать больше нехороших ситуаций. О чём я и говорю.
В общем и целом FBW весит меньше тросовой проводки.А многократное дублирование, да в пожаробезопасных трубах - это ничего не весит?
В общем и целом, с учетом дублирования и агрегатов - сопоставимо. А если еще и труб напихаете противопожарных - то не факт. Но FBW полностью лишает пилотов возможности прямого воздействия на рулевые поверхности в случае крайней необходимости.В общем и целом FBW весит меньше тросовой проводки.
То есть Вы по единичным случаям делаете вывод , что всем без исключения пилотам нельзя доверять самолет?Ай-ай... Вам нельзя признавать разгильдяйство экипажа - исчезает пафос наездов на автоматику. Сами же писали, что пилоты ее отказы должны распознавать и противодействовать. А что реально? Вот кстати разница - автоматика отказала один раз на ..... часов. А вот уверенность что все путем не глядя на приборы - вполне себе частое для людей состояние. Две дырки совпали - катастрофа
Уверенность в том, что все пилоты, априори - "кожаные мешки", абсолютные безбашенные идиоты, лишенные чувства самосохранения может зародиться только в дерматиновых мозгах.Ай-ай... Вам нельзя признавать разгильдяйство экипажа - исчезает пафос наездов на автоматику. Сами же писали, что пилоты ее отказы должны распознавать и противодействовать. А что реально? Вот кстати разница - автоматика отказала один раз на ..... часов. А вот уверенность что все путем не глядя на приборы - вполне себе частое для людей состояние. Две дырки совпали - катастрофа
Вряд ли робот согласится на зарплату техника...А как с техниками быть, кто будет обслуживать самолет, роботы?
Если на то пошло, то Ан-2 с исключительно тросовой проводной летает с 47го года и тоже как то не припомню проблем с ней. А его использовали в режимах не "крен пятнадцать ждём получку". Так что по надёжности мимо, но я уже говорил, что во всех системах есть плюсы и минусы.Т.е. механическая проводка, где условных роликов не один, а больше, может создать больше нехороших ситуаций. О чём я и говорю.
Это было 33 года назад. И пилоты там тоже руку приложили по полной.Вот что творила автоматика на А310 компании Интерфлюг
Вы такой крупный специалист в области авиации, что я не вижу никакого смысла ,что то Вам рассказывать, доказывать и опровергать.Это было 33 года назад. И пилоты там тоже руку приложили по полной.
Ту погрешность автоматики наверняка давно поправили. А пилотов не поправишь.
Вот почитайте - Расследование завершено - Катастрофа самолета Ан-2 RA-35171 на аэродроме МАРЗ 02.09.2017Если на то пошло, то Ан-2 с исключительно тросовой проводной летает с 47го года и тоже как то не припомню проблем с ней. А его использовали в режимах не "крен пятнадцать ждём получку". Так что по надёжности мимо, но я уже говорил, что во всех системах есть плюсы и минусы.
Во, отличный пример. Зёрен на доске может быть запредельно, но любой смартфон играет в шахматы лучше чемпиона мира. Так что да, учитывать варианты это вполне реализуемая задача.
А на самолёте можно поставить сразу 10 смартфонов, не пожалеть вычислительной мощности.