Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[steelsoft]

Это если осознать, что дело в угле атаки.

Если срабатывание ЭДСУ по превышению a.floor было, то, вероятно, осознали. Сигнализация, оповещение. Может быть, даже помогли "системе" опустить нос. Немного. Что значит "Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями"? Возможно, БРУ немного от себя, РУД на ПМГ (зашкаливает же чертов угол). Ну, и "система" немного рули на пикирование. Вот и перешел в снижение. Режим-то ЭДСУ, скорее всего, снова вывела на NTO (она тоже перешла на "ручное управление двигателями"), но траектория пошла вниз.

 

[Denis Rook]

Если срабатывание ЭДСУ по превышению a.floor было, то, вероятно, осознали. Сигнализация, оповещение.

Ключевое слово "если".

 

[af1461]

Если срабатывание ЭДСУ по превышению a.floor было, то, вероятно, осознали. Сигнализация, оповещение. Может быть, даже помогли "системе" опустить нос. Немного. Что значит "Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями"? Возможно, БРУ немного от себя, РУД на ПМГ (зашкаливает же чертов угол). Ну, и "система" немного рули на пикирование. Вот и перешел в снижение. Режим-то ЭДСУ, скорее всего, снова вывела на NTO (она тоже перешла на "ручное управление двигателями"), но траектория пошла вниз.

Скорее всего имелось в виду, что после отключения АП и АТ экипаж перешел на управление БРУ и РУДами. Чем еще управлять, если нет АП и АТ? А вот что там высвечивалось, мы строго говоря не знаем, а гадать не хочется. Если было сообщение типа "AOA FAULT" - одно дело. Если не было - другое. Если было 100500 разных ошибок, а самолет в это время начал вести себя странно - у экипажа банально могло не хватить времени во всем этом разобраться. В принципе это должно всё писаться, и мы сможем прочитать это в отчете. Возможно даже в промежуточном.

 

[61701]

Каждая кнопка содержит выключатель и два светодиода.
Выключатель закорачивает на корпус экранированный провод.
Провод идет на соответствующий ADC и два устройства CAC1_IOM112 и CAC2_IOM212, назначение которых я не помню, искать лень.
Автоудаление

У нас на Антоне были аналогичные импортные кнопки.

 

[61701]

Вопрос был то в выключении воздушных сигналов, чтобы не было данных от угле атаки. Резонно начинать с них.

Кто ж там будет проявлять такую самостоятельность? Сейчас на МСРП пишется каждый пук, поэтому резонно, что экипаж по какому то отказу в первую очередь берет сборник или выполняет рекомендации по памяти

 

[61701]

Я о том, что кнопка в отличие от АЗС ничем непосредственно не управляет.
Автоудаление.

АЗС это и включение, и выключение и защита , а кнопка(или выключатель) это только включение и выключение с соответствующей сигнализацией.

 

[кофейник]

Кто ж там будет проявлять такую самостоятельность? Сейчас на МСРП пишется каждый пук, поэтому резонно, что экипаж по какому то отказу в первую очередь берет сборник или выполняет рекомендации по памяти

Я за то что в случае сомнений вырубать все и сразу, не дожидаясь перитонита.
Представление какого нибудь МиГ-27 в виде глубоко модернизированного Як-12 помогало успешно. (не забыть, что курс в МиГ крутится в одну сторону, а медная тарелка на Як-12 в другую).
Автоудаление.

АЗС это и включение, и выключение и защита , а кнопка(или выключатель) это только включение и выключение с соответствующей сигнализацией.

Это только сигнал силиконовым мозгам. А как они будут на этот сигнал реагировать, предполагаю, не знает и Главный. Кто летает: кнопки с фиксацией или без?
Автоудаление.

 

[WWs]

А как они будут на этот сигнал реагировать, предполагаю, не знает и Главный.

В теме про катастрофу в Шереметьево звучало что испытатели много полетов выполнили с ручным переходом в ДМ. Вряд ли для этого использовалось что-то особое - ведь испытывать они должны штатный самолет.

 

[кофейник]

В теме про катастрофу в Шереметьево звучало что испытатели много полетов выполнили с ручным переходом в ДМ. Вряд ли для этого использовалось что-то особое - ведь испытывать они должны штатный самолет.

Для управления ДМ был установлен отдельный пульт вместо какого то другого. Вместо какого не помню. Такой бы самолет и сделать штатным.
Автоудаление.

 

[Старик46]

Кто Вам такой пункт напишет , если на этом типе переход в ДМ предусмотрен только при отказе оборудования?

Возможно, не только. Попробую изложить свою версию, основываюсь на скудной информации и начитавшись всячины, можете считать версию и буйной фантазией. В САУ ни бум- бум в квадрате, с SSJ контактировал при инспекциях перрона, да и в расследованиях АИ. По моей логике при неверной установке двух ДУА в течении 5 минут фиксировались какие-то по величине завышенные показания углов атаки, экипаж это не увидел. Програмное обеспечение данного борта доработано и предусмотрено срабатывание и по MCAS, также предусмотрено срабатывание системы защиты от выхода на критические углы атаки при уборке ЗАКРЫЛКОВ (на чистом крыле). На 6 минуте закрылки были убраны (возможно автоматикой) и происходит срабатывание система защиты автоматически отключается автопилот, АТ, управление переходит в РУЧНОЙ режим, происходит срабатывание МСАS с опусканием носа, увеличением скорости и потерей высоты. Экипаж реагирует на это путем триммрования (цикл МСАS приостанавливается) и увеличения режима работы двигателей, снижение приастановлено, набор продолжен, (режим двигателей по прежнему увеличенный, возможно и взлетный), срабатывает предупреждение по скорости, экипаж уменьшает режим . Возможно, было прекращено тримирование по тангажу, MCAS вновь в работе, к тому же уборка режима спровоцировала появления момента на ПИКИРОВАНИЕ и далее... Без наличия расшифровок сплошные пока "возможно".

 

[atcstager]

В теме про катастрофу в Шереметьево звучало что испытатели много полетов выполнили с ручным переходом в ДМ. Вряд ли для этого использовалось что-то особое - ведь испытывать они должны штатный самолет.

У испытательного вроде были дополнительные кнопочки

 

[61701]

Это только сигнал силиконовым мозгам. А как они будут на этот сигнал реагировать, предполагаю, не знает и Главный. Кто летает: кнопки с фиксацией или без?
Автоудаление.

Да нет, там в принципе , все понятно. Обычные кнопки включения и выключения с сигнализацией, а чем там включается система, минусом или плюсом это уже частности.

 

[61701]

Возможно, не только.

Я хотел сказать, что экипажи не склонны проявлять излишнюю самостоятельность при возникновении не штатных ситуаций и предпочитают действовать согласно рекомендациям РЛЭ, а в нем нет рекомендации отключить три кнопки СВС , чтобы перевести самолет в режим ДМ.
Это нужно очень хорошо знать самолет , понимать происходящее и не бояться возможных последствий принятия такого решения.
Как то читал информацию о возникших в полете проблемах в системе выпуска и уборки закрылков на Ту-154. Смысл в том, что опытный КВС в нарушении рекомендаций РЛЭ не стал выпускать закрылки и это их спасло, потому что закрылки бы выпустились не синхронно. Кто помнит этот случай, не обессудьте если я где то допустил неточность.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Смотря на каком самолёте. Если мы имеем в виду Ту-134 и Ан-26 , то да. А на Ил-86 в проводку управления включены четырехканальные РА-72 демпферов, механизм триммерного эффекта и механизм изменения Кш. Где то там еще и вспомогательный рулевой привод был.
Плюс механизм расцепления штурвалов с пиропатронами. А между палубами по обеим бортам через шпангоуты тяги механической проводки с кучей качалок разного вида и через весь самолет.
Сложно представить себе на сколько можно было бы облегчить самолёт установив туда ЭДСУ.

Да понятно, что я привел типовой список. А рулевые машины это аналоги рулевых агрегатов по своему предназначению. Как и МТЭ аналогичны по назначению элетромеханизмам классических триммеров. Просто они работают в связке с загружателями. Так, кстати было и на Ту134 в системе управления РН. Я изучал в свое время Ил86 и что-то еще помнится. Но вот работать на нем не пришлось.
Да, облегчить можно было бы. Уж не знаю на сколько, но при откровенно слабоватых двигателях значимого эффекта это облегчение не принесло бы.

 

[Dmikras]

Простейший пример надёжности - он просто потух.)))

И без проблем индикация переводится на другой дисплей. В одних случаях автоматически, в других вручную

 

[atcstager]

Возможно, не только. Попробую изложить свою версию, основываюсь на скудной информации и начитавшись всячины

MCAS и прочее с ним это про 737 max, не SSJ. Они слишом разные

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Я хотел сказать, что экипажи не склонны проявлять излишнюю самостоятельность при возникновении не штатных ситуаций и предпочитают действовать согласно рекомендациям РЛЭ, а в нем нет рекомендации отключить три кнопки СВС , чтобы перевести самолет в режим ДМ.
Это нужно очень хорошо знать самолет , понимать происходящее и не бояться возможных последствий принятия такого решения.
Как то читал информацию о возникших в полете проблемах в системе выпуска и уборки закрылков на Ту-154. Смысл в том, что опытный КВС в нарушении рекомендаций РЛЭ не стал выпускать закрылки и это их спасло, потому что закрылки бы выпустились не синхронно. Кто помнит этот случай, не обессудьте если я где то допустил неточность.

Но на какой-то угол он же их выпустил? В противном случае никак невозможно выявить несинхронный выпуск. На Ту154 СПЗ очень похожа на Ту134. Не берусь судить что на Ту154 РЛЭ гласт, но на Ту134 пр не синхронном выпуске закрылков РЛЭ требует зафиксировать ручку выпуска в положении ближайшем к достигнутому положению закрылков и на посадку

 

[Dmikras]

вот-вот. Получается, что вообще нет документа , предписывающего отключение даже одного ads в воздухе от кнопки, по требованию qrh и тп?

Вообще есть документ.
Писалось об этом раньше:

Если нельзя определить неработоспособный ADS, выключить все три, а затем включить обратно. Производитель прямо прописал, что это переведет в DM.
Другой вопрос, что это - для процедуры Unreliable Speed. Никто не тренировал на тренажерах именно неконтролируемое затягивание на пикирование.

 

[Dmikras]

Наличие возможности пилоту напрямую воздействовать на рулевые поверхности - именно из вопроса уменьшения рисков.

Как технически вы предлагаете это сделать на самолетах с системой управления FBW?

 

[Vemes]

Это уже давно наступившее со времён конкорда. Аэрбасы с сду наиболее безопасны, статистика однако.

Статистика - штука лукавая, однако. Все зависит от учитываемых параметров и целей заказчиков исследований.
Да и речь, в принципе, идет не об СДУ, как таковой, а о приоритете компьютера перед пилотами.