Если срабатывание ЭДСУ по превышению a.floor было, то, вероятно, осознали. Сигнализация, оповещение. Может быть, даже помогли "системе" опустить нос. Немного. Что значит "Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями"? Возможно, БРУ немного от себя, РУД на ПМГ (зашкаливает же чертов угол). Ну, и "система" немного рули на пикирование. Вот и перешел в снижение. Режим-то ЭДСУ, скорее всего, снова вывела на NTO (она тоже перешла на "ручное управление двигателями"), но траектория пошла вниз.Это если осознать, что дело в угле атаки.
Ключевое слово "если".Если срабатывание ЭДСУ по превышению a.floor было, то, вероятно, осознали. Сигнализация, оповещение.
Скорее всего имелось в виду, что после отключения АП и АТ экипаж перешел на управление БРУ и РУДами. Чем еще управлять, если нет АП и АТ? А вот что там высвечивалось, мы строго говоря не знаем, а гадать не хочется. Если было сообщение типа "AOA FAULT" - одно дело. Если не было - другое. Если было 100500 разных ошибок, а самолет в это время начал вести себя странно - у экипажа банально могло не хватить времени во всем этом разобраться. В принципе это должно всё писаться, и мы сможем прочитать это в отчете. Возможно даже в промежуточном.Если срабатывание ЭДСУ по превышению a.floor было, то, вероятно, осознали. Сигнализация, оповещение. Может быть, даже помогли "системе" опустить нос. Немного. Что значит "Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями"? Возможно, БРУ немного от себя, РУД на ПМГ (зашкаливает же чертов угол). Ну, и "система" немного рули на пикирование. Вот и перешел в снижение. Режим-то ЭДСУ, скорее всего, снова вывела на NTO (она тоже перешла на "ручное управление двигателями"), но траектория пошла вниз.
У нас на Антоне были аналогичные импортные кнопки.Каждая кнопка содержит выключатель и два светодиода.
Выключатель закорачивает на корпус экранированный провод.
Провод идет на соответствующий ADC и два устройства CAC1_IOM112 и CAC2_IOM212, назначение которых я не помню, искать лень.
Автоудаление
Кто ж там будет проявлять такую самостоятельность? Сейчас на МСРП пишется каждый пук, поэтому резонно, что экипаж по какому то отказу в первую очередь берет сборник или выполняет рекомендации по памятиВопрос был то в выключении воздушных сигналов, чтобы не было данных от угле атаки. Резонно начинать с них.
АЗС это и включение, и выключение и защита , а кнопка(или выключатель) это только включение и выключение с соответствующей сигнализацией.Я о том, что кнопка в отличие от АЗС ничем непосредственно не управляет.
Автоудаление.
Я за то что в случае сомнений вырубать все и сразу, не дожидаясь перитонита.Кто ж там будет проявлять такую самостоятельность? Сейчас на МСРП пишется каждый пук, поэтому резонно, что экипаж по какому то отказу в первую очередь берет сборник или выполняет рекомендации по памяти
Это только сигнал силиконовым мозгам. А как они будут на этот сигнал реагировать, предполагаю, не знает и Главный. Кто летает: кнопки с фиксацией или без?АЗС это и включение, и выключение и защита , а кнопка(или выключатель) это только включение и выключение с соответствующей сигнализацией.
В теме про катастрофу в Шереметьево звучало что испытатели много полетов выполнили с ручным переходом в ДМ. Вряд ли для этого использовалось что-то особое - ведь испытывать они должны штатный самолет.А как они будут на этот сигнал реагировать, предполагаю, не знает и Главный.
Для управления ДМ был установлен отдельный пульт вместо какого то другого. Вместо какого не помню. Такой бы самолет и сделать штатным.В теме про катастрофу в Шереметьево звучало что испытатели много полетов выполнили с ручным переходом в ДМ. Вряд ли для этого использовалось что-то особое - ведь испытывать они должны штатный самолет.
Возможно, не только. Попробую изложить свою версию, основываюсь на скудной информации и начитавшись всячины, можете считать версию и буйной фантазией. В САУ ни бум- бум в квадрате, с SSJ контактировал при инспекциях перрона, да и в расследованиях АИ. По моей логике при неверной установке двух ДУА в течении 5 минут фиксировались какие-то по величине завышенные показания углов атаки, экипаж это не увидел. Програмное обеспечение данного борта доработано и предусмотрено срабатывание и по MCAS, также предусмотрено срабатывание системы защиты от выхода на критические углы атаки при уборке ЗАКРЫЛКОВ (на чистом крыле). На 6 минуте закрылки были убраны (возможно автоматикой) и происходит срабатывание система защиты автоматически отключается автопилот, АТ, управление переходит в РУЧНОЙ режим, происходит срабатывание МСАS с опусканием носа, увеличением скорости и потерей высоты. Экипаж реагирует на это путем триммрования (цикл МСАS приостанавливается) и увеличения режима работы двигателей, снижение приастановлено, набор продолжен, (режим двигателей по прежнему увеличенный, возможно и взлетный), срабатывает предупреждение по скорости, экипаж уменьшает режим . Возможно, было прекращено тримирование по тангажу, MCAS вновь в работе, к тому же уборка режима спровоцировала появления момента на ПИКИРОВАНИЕ и далее... Без наличия расшифровок сплошные пока "возможно".Кто Вам такой пункт напишет , если на этом типе переход в ДМ предусмотрен только при отказе оборудования?
У испытательного вроде были дополнительные кнопочкиВ теме про катастрофу в Шереметьево звучало что испытатели много полетов выполнили с ручным переходом в ДМ. Вряд ли для этого использовалось что-то особое - ведь испытывать они должны штатный самолет.
Да нет, там в принципе , все понятно. Обычные кнопки включения и выключения с сигнализацией, а чем там включается система, минусом или плюсом это уже частности.Это только сигнал силиконовым мозгам. А как они будут на этот сигнал реагировать, предполагаю, не знает и Главный. Кто летает: кнопки с фиксацией или без?
Автоудаление.
Я хотел сказать, что экипажи не склонны проявлять излишнюю самостоятельность при возникновении не штатных ситуаций и предпочитают действовать согласно рекомендациям РЛЭ, а в нем нет рекомендации отключить три кнопки СВС , чтобы перевести самолет в режим ДМ.Возможно, не только.
Да понятно, что я привел типовой список. А рулевые машины это аналоги рулевых агрегатов по своему предназначению. Как и МТЭ аналогичны по назначению элетромеханизмам классических триммеров. Просто они работают в связке с загружателями. Так, кстати было и на Ту134 в системе управления РН. Я изучал в свое время Ил86 и что-то еще помнится. Но вот работать на нем не пришлось.Смотря на каком самолёте. Если мы имеем в виду Ту-134 и Ан-26 , то да. А на Ил-86 в проводку управления включены четырехканальные РА-72 демпферов, механизм триммерного эффекта и механизм изменения Кш. Где то там еще и вспомогательный рулевой привод был.
Плюс механизм расцепления штурвалов с пиропатронами. А между палубами по обеим бортам через шпангоуты тяги механической проводки с кучей качалок разного вида и через весь самолет.
Сложно представить себе на сколько можно было бы облегчить самолёт установив туда ЭДСУ.
И без проблем индикация переводится на другой дисплей. В одних случаях автоматически, в других вручнуюПростейший пример надёжности - он просто потух.)))
MCAS и прочее с ним это про 737 max, не SSJ. Они слишом разныеВозможно, не только. Попробую изложить свою версию, основываюсь на скудной информации и начитавшись всячины
Но на какой-то угол он же их выпустил? В противном случае никак невозможно выявить несинхронный выпуск. На Ту154 СПЗ очень похожа на Ту134. Не берусь судить что на Ту154 РЛЭ гласт, но на Ту134 пр не синхронном выпуске закрылков РЛЭ требует зафиксировать ручку выпуска в положении ближайшем к достигнутому положению закрылков и на посадкуЯ хотел сказать, что экипажи не склонны проявлять излишнюю самостоятельность при возникновении не штатных ситуаций и предпочитают действовать согласно рекомендациям РЛЭ, а в нем нет рекомендации отключить три кнопки СВС , чтобы перевести самолет в режим ДМ.
Это нужно очень хорошо знать самолет , понимать происходящее и не бояться возможных последствий принятия такого решения.
Как то читал информацию о возникших в полете проблемах в системе выпуска и уборки закрылков на Ту-154. Смысл в том, что опытный КВС в нарушении рекомендаций РЛЭ не стал выпускать закрылки и это их спасло, потому что закрылки бы выпустились не синхронно. Кто помнит этот случай, не обессудьте если я где то допустил неточность.
вот-вот. Получается, что вообще нет документа , предписывающего отключение даже одного ads в воздухе от кнопки, по требованию qrh и тп?
Если нельзя определить неработоспособный ADS, выключить все три, а затем включить обратно. Производитель прямо прописал, что это переведет в DM.
Другой вопрос, что это - для процедуры Unreliable Speed. Никто не тренировал на тренажерах именно неконтролируемое затягивание на пикирование.
Как технически вы предлагаете это сделать на самолетах с системой управления FBW?Наличие возможности пилоту напрямую воздействовать на рулевые поверхности - именно из вопроса уменьшения рисков.
Статистика - штука лукавая, однако. Все зависит от учитываемых параметров и целей заказчиков исследований.Это уже давно наступившее со времён конкорда. Аэрбасы с сду наиболее безопасны, статистика однако.