Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Какая максимальная погрешнонсть возможна при установке давления по QNH или по QFE? По QFE ошиблись на 100 мм. По QNH такая ошибка невозможна!
Не должно быть никакой погрешности при установке давления! Ни минимальной, ни максимальной.Это контролируется в том числе и взаимным контролем.Это жизнь.Твоя и тех,кто за спиной сидит.
Какая может быть погрешность в принципе?
 
Реклама
Пассажирский самолет тоже "обстреливается" и правит этим "его величество бакс".
А бакс это капиталист и заради 300 процентов прибыли пойдет на "адекватную" надежность в ущерб более надежной.
Пассажирский самолёт не предназначен, априори, для полетов там, где он может обстреливаться.
А, в принципе, вы правы: ради даде гораздо меньшей прибыли, чем 300%, капиталист пойдёт на "адекватную" надёжность в ущерб более надёжной. И сделает так, чтобы люди воспринимали это, как заботу капиталиста о их безопасности, а не о своём кармане.
 
:oops::oops::oops:
"Кожаные мешки" относилось к людям как биологическому виду, для контраста с компьютерами. И это не я придумал, это мем.
Конечно же, я не хотел ничего плохого сказать именно о пилотах. Извиняюсь, что ненароком обидел.
Так и я дерматиновые мозги придумал, для контраста. Ничего не хотел сказать плохого о конструкторах. Хотя, честно говоря, мой личный опыт общения с ними, в некоторых вопросах вызывал недоумение.
 
Интересно как (и чем? РВ, по-видимому) пилоты смогли вытащить самолёт из первого клевка? Точнее не из клевка, а из крутого снижения. И почему не смогли из второго?

Возможно в первом стабилизатор ещё не ушёл глубоко вверх и РВ хватило для парирования, но только вышли вышли в горизонт, как стаб уехал ещё больше, и тут РВ уже был просто бессилен

Дико жаль ребят, им бы высоты побольше, раза в два, может и справились бы, хотя если АЗС находятся в SSJ где-то в жопе, а не как в нормальных самолётах - сзади пилотов, то едва ли

В общем - я за Винду )) "Сел - поехал" (MacOS), оно конечно неплохо, но и вмешаться в работу, ну например убить ненужные сервисы, убить в autorun ненужные программы, etc, иногда полезно
 
А почему стаб должен уехать, это же не Боинг 737
А почему должен был "не уехать"?

Пока, до обнародования отчёта МАК, все очень похоже на работу MCAS и Альфа Флор - стабилизатор, получая команды от вычислителей которые считают что УА близок, или уже, к критическому, начинает упорно переставляться ЭДСУ на снижение, прямо скажем, неадекватное, если верить FR и фото, там же чуть ли не отвесное пикирование было

Ну а по большому счету, конечно, надо ждать отчёта, вполне может быть что и не в ДУА дело
 
А почему стаб должен уехать, это же не Боинг 737
Потому что тут уже давно смешали все: эдсу и протэкшены, максы и айрбасы, флюгарки и питошки, тросы и гидрашки... И даже Винду с Маком уже притянули. Это уже не остановить 😂
#ау
 
Думаете в Луховицах при обслуживании не только флюгарки попутали, но и Суперджет с Максом (и нечаянно поставили MCAS на SSJ) ? 😂
#ау
Думаю что алгоритм у SSJ аналогичный MCAS - при УА близком к критическому, автоматика, "видя" что пилоты не предпринимают никаких действий по уходу с углов, начинает "спасать самолет" и крутить стаб на снижение, возможно ещё и режим добавляет, ну что бы уж наверняка

В то что на SSJ нет защиты от сваливания не очень верю, скорее таки есть, и работает она как и должна - энергично "от себя", с той разницей что не БРУ (РВ) а стабом, и, возможно, режим, вплоть до взлетного
 
Последнее редактирование:
Реклама
Не должно быть никакой погрешности при установке давления! Ни минимальной, ни максимальной.Это контролируется в том числе и взаимным контролем.Это жизнь.Твоя и тех,кто за спиной сидит.
Какая может быть погрешность в принципе?
Ошибки были, есть и будут. Это физиология. Правила должны снижать риск ошибки.
Взаимным контролем риск снижается меньше, чем переходом на QNH.
Если это для кого-то из обывателей не убедительно, это не интересно представителям авиавластей, принимающим решение об оценке риска.
 
Думаю что алгоритм у SSJ аналогичный MCAS - при УА близком к критическому, автоматика, "видя" что пилоты не предпринимают никаких действий по уходу с углов, начинает "спасать самолет" и крутить стаб на снижение, возможно ещё и режим добавляет, ну что бы уж наверняка

В то что на SSJ нет защиты от сваливания не очень верю, скорее таки есть, и работает она как и должна - энергично "от себя", с той разницей что не БРУ (РВ) а стабом, и, возможно, режим, вплоть до взлетного
А кроме параметра УА, в автоматику вбить ничего не нужно, чтобы она проводила комплексный анализ ситуации?
И вот, к примеру, на старых, добрых автопилотах эпохи расцвета авиации развитого социализма, имелся такой режим, как пересиливание, когда, при превышении определенного усилия на штурвале, рулевые машинки отключались.
Я уж не говорю о переключателях под красными крышечками, отключавшими эти машинки легкими движениями руки - крышечку сдёрнул, переключатель вниз.
 
Думаю что алгоритм у SSJ аналогичный MCAS - при УА близком к критическому, автоматика, "видя" что пилоты не предпринимают никаких действий по уходу с углов, начинает "спасать самолет" и крутить стаб на снижение, возможно ещё и режим добавляет, ну что бы уж наверное, наверняка.
По алгоритму вполне возможна аналогия, одно но--MKAS срабатывает при ручном режиме управления и полностью убранных закрылках. Ручной режим и.убранные закрылки подтвердены МАК (по приведённой на форуме информации). Причина перевода САУ в ручной режим пока не ясна. Возможно и неправильная установка ДУА, какие-то сбои и ТД. Увеличение режима двигателей по моему требуется для демпфирования резкого опускания носа, так как повышение тяги увеличивает КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ. Кстати, в интернете приведена информация, что в одном из событий экипаж в начале срабатыввния MCAS выпустил закрылки и тем самым приостановил переустановки на пикирование стабилизатора, вывел ВС в ГП, в дальнейшем после уборки закрылок повторно срабатыввает MCAS и неустранимуекрутое пикирование.....
 
Я уже давал ссылку на описание алгоритма СДУ. Насколько я понял, в ПО зашит приоритет стаба (комп) над пилотом (РВ)
"Режим имеет блокировку при ошибочных действиях пилотов, т.е. если движения Р.В. и стабилизатора несовместимы (противоположны)."
Прошу пояснить.
 
Потому что АЗС находятся в тех отсеке, доступа к ним нет. Есть АЗС электронные в виде блока, где 20 каналов. В полёте их отключить невозможно, заблокированны. Есть основные, которые находятся в заднем багажнике и собачнике. Это програмный самолёт,как системный блок. Это не ан148. Поэтому всё АЗС убрали с кабины. И забыл про кнопочки в кабине, они работают через свой контроллер.
Это понятно, я в курсе, про электронные АЗС в техотсеке. Но кнопками то можно на земле и в полете отключить АDS и IRS ? Мы об этом говорили.
Ан-148 точно такой же программный самолет и так же порой "просит" его обесточить, но если ты знаешь что и как , то иногда ,чем обесточивать весь лайнер , проще передернуть нужные АЗС благо они находятся за креслами пилотов, а часть под потолком пассажирского салона.
 
Возможно в первом стабилизатор ещё не ушёл глубоко вверх и РВ хватило для парирования, но только вышли вышли в горизонт, как стаб уехал ещё больше, и тут РВ уже был просто бессилен

Альфа Флор - стабилизатор, получая команды от вычислителей которые считают что УА близок, или уже, к критическому, начинает упорно переставляться ЭДСУ на снижение
По тем данным, которые сейчас есть, -- именно такой сценарий АП и вырисовывается. Этому есть косвенные подтверждения как от участника первых испытаний в 2006 году
Flight Global

Like Airbus, the envelope protection provided by the digital flight control system ensures that in a low-speed/high-angle-of-attack "Alpha-floor" scenario, maximum power is automatically selected even if the autothrottle is disengaged

Angle-of-attack protection follows the Airbus philosophy, with a full aft stick deflection at low speed achieving a maximum angle-of-attack at a speed close to CLMAX, but just below the stall speed. "There will be no stall warning in clear air conditions," says Dolotovsky.
так и в сборнике статей, посвященный ssj-100
Защитные функции СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки
Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» — углу атаки сваливания «Alfa Stall». При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect» происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа.
Система управления
САУ обеспечивает:
...автоматическое управление скоростью (функция «Автомат тяги») в режимах: ...Alpha Floor
Автомат тяги может быть включён следующими способами:...Автоматически:
в полёте, при поступлении в САУ сигнала от системы управления самолетом на увеличение тяги двигателей до взлётной (режим Alpha Floor).
Заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Ю.Шелюхин:
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается.
В то что на SSJ нет защиты от сваливания не очень верю, скорее таки есть, и работает она как и должна - энергично "от себя", с той разницей что не БРУ (РВ) а стабом, и, возможно, режим, вплоть до взлетного
"Именно так!" (С) (Denocan). Впрочем, возможно и РВ, за перестановкой которого следует функция САУ, переставляющая стаб на пикирование и возвращающая РВ в "нейтраль". И так до бесконечности, поскольку УА для убранной механизациии, вероятно, всё время оставался критическим. А выпустить механизацию, вероятно, не позволял протекшн по скорости. А убрать РУД и снизить скорость, вероятно, не позволял протекшн по УА. Замкнутый круг, о котором алгоритмисты ЭДСУ могли и не подумать.
 
Реклама
Я и не идеализирую. Кому что нравится. Написал про конкретный случай - в 2012 году довольно хороший эйсер с виндой был заменён на макбук эйр с осью и разница была космическая. С той поры желания вернуться в "жигули" не возникало. Что касаемо обсуждаемой темы про ЭДСУ , то предположу, что если бы яблочники занимались этой темой, то всё было бы как минимум удобно, читаемо, легко, функционально, оптимально, интуитивно понятно, эргономично, надёжно.
Тему ИИ, сравнения систем, программирования, особенно авиационного и реального времени считаю очень актуальной, но не имеющей отношения к данной ветке. Если кто, кто умеет, создал бы соответствующую ветку, было бы хорошо.
Автоудаление.
 
Назад