А вот за это алгоритмистов надо гнать из отрасли с волчьим билетом.По тем данным, которые сейчас есть, -- именно такой сценарий АП и вырисовывается. Этому есть косвенные подтверждения как от участника первых испытаний в 2006 году
так и в сборнике статей, посвященный ssj-100Flight Global
Like Airbus, the envelope protection provided by the digital flight control system ensures that in a low-speed/high-angle-of-attack "Alpha-floor" scenario, maximum power is automatically selected even if the autothrottle is disengaged
Angle-of-attack protection follows the Airbus philosophy, with a full aft stick deflection at low speed achieving a maximum angle-of-attack at a speed close to CLMAX, but just below the stall speed. "There will be no stall warning in clear air conditions," says Dolotovsky.
Защитные функции СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки
Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» — углу атаки сваливания «Alfa Stall». При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect» происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа.
Система управления
САУ обеспечивает:
...автоматическое управление скоростью (функция «Автомат тяги») в режимах: ...Alpha Floor
Автомат тяги может быть включён следующими способами:...Автоматически:
в полёте, при поступлении в САУ сигнала от системы управления самолетом на увеличение тяги двигателей до взлётной (режим Alpha Floor).
Заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Ю.Шелюхин:
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается.
"Именно так!" (С) (Denocan). Впрочем, возможно и РВ, за перестановкой которого следует функция САУ, переставляющая стаб на пикирование и возвращающая РВ в "нейтраль". И так до бесконечности, поскольку УА для убранной механизациии, вероятно, всё время оставался критическим. А выпустить механизацию, вероятно, не позволял протекшн по скорости. А убрать РУД и снизить скорость, вероятно, не позволял протекшн по УА. Замкнутый круг, о котором алгоритмисты ЭДСУ могли и не подумать.
M
А вот за это алгоритмистов надо гнать из отрасли с волчьим билетом.
Несколько в курсе, как данные блоки должны создаваться, программироваться и испытываться. Если разработчики не увидели подобных багов, то это.....
Связь мы и обсуждаем на этой ветке.Какая связь?
Повторюсь, на древнем Конкорде уже была эдсу. Потому что надежней.
Причём тут чужая работа. Не один раз рисовали ь мной методики испытаний и сертификационныз проверок на всякое БРЭО. Поэтому прекрасно знаю их работу и знаю, как делаются, точнее разрабатывают я всякие проверки, тестирование и пр."чужая работа самая лёгкая"
Получается, что при убранной механизации величина критического УА меньше не станет.Выпущенные носки/ предкрылки нивелируют запас по углам. Будет примерно так же
Пардон за OFF. А что, буква "с" на клаве заедает?Причём тут чужая работа. Не один раз рисовали ь мной методики испытаний и сертификационныз проверок на всякое БРЭО. Поэтому прекрасно знаю их работу и знаю, как делаются, точнее разрабатывают я всякие проверки, тестирование и пр.
Конкретно на супере граница с красной зоной расширяется.Получается, что при убранной механизации величина критического УА меньше не станет.
Это не обсуждение, это тупик стереотипов, застывших в далёком прошлом.Связь мы и обсуждаем на этой ветке.
Вдовам и сиротам о тупике далёкого прошлого расскажите.Это не обсуждение, это тупик стереотипов, застывших в далёком прошлом.
Так ещё раз. Семейство А с сду безопасней аналогов, это статистика и факт. Так что действительно, расскажите вдовам и сиротам об этом, коли решили прикрыться святымВдовам и сиротам о тупике далёкого прошлого расскажите.
Я постил таблицу. Разве что не для Суперджета - для Ил-76.Запасы по углам меньше (градус критической альфы ниже) с выпущенными закрылками (вроде тут постили графики в ветке). То есть лететь можно медленней, но срыв на меньшем угле произойдёт (если к этому будет подводить ситуация - например сильный сдвиг ветра, скорость прозевали, дёрнули на себя итп).
Уважаемый. А чем вас так задевает механический (читаем ручной) способ закрытия дверей БГО? Что то личное? Ну и с форточками: чем вас они так напрягают? Мне вот ни разу за все ~230 бортов не удалось закрыть/открыть форточку так что бы они как то заклинила или сломалась. Да были проблемы на ранних бортах но сейчас все нормализовалось.Вы путаете, мы тут не обсуждаем работу демпферов , которую Вы так красноречиво расписали.
Обсуждаются преимущества и недостатки обычной жесткой проводки управления и электронно дистанционного управления, а так же необходимость иметь возможность оперативного отключения алгоритмов защиты самолета по некоторым параметрам ,включая угол атаки, которые уже привели к тяжёлым катастрофам, как самолета с жесткой классической проводкой(В737), так и самолета с передовой системой ЭДСУ .
Исполнение проводки управления(жесткая или ЭДСУ) и способ реализация самой защиты (МКАС или такой же алгоритм в ЭДСУ)не так важен, важно отсутствие возможности отключить этот режим при определении его ложного срабатывания.
При чем если на В737 еще была хоть какая то рекомендованная РЛЭ возможность , отключить эл. управление стабилизатором и прекратить пикирование в ручную вернув стаб на место, то в Суперджете , такой официально разрешенной возможности у экипажа не было.
Хотя и на В737 она "кривая", потому что правильно надо было отключать от управления стабилизатором глючащий датчик(причину), а не стабилизатор от управления самолетом. Мало того, чтобы видеть эту причину, необходимо было иметь перед носом индикацию угла атаки, которая на данном типе являлась опцией.
В этом плане я уже неоднократно делал отсыл к фирме Антонов, разработчики ,которой, поступили очень грамотно, предусмотрев возможность отключения и самого режима зашиты по Альфа, и ЭДСУ в целом с переходом на упрощенный резервный режим.
На мой взгляд ,эксплуатационника, проблема состоит в том, что каждый конструкторский коллектив пытается из кожи вон вылезть, но создать что то свое особенное без учета конструкторского опыта и прекрасно работающих примеров из других фирм. И при наличии огромного многолетнего мирового и отечественного опыта конструировпния самолетов, в итоге в 21 веке мы имеем Ан-148 не имеющим автоматического включения обогрева ППД , Суперджет с палкой для закрывания двери багажника и не закрывающимися форточками и В737МАХ с проводкой управления из 60х с МКАС подключенной к одной флюгарке не имеющей указателя на приборной доске. И как уже упомянул многоуважаемый Vemes , я тоже имел не очень положительный опыт общения с разработчиками, которые на мой вопрос "А почему это сделано так?", отвечали ,что это фирменный стиль их фирмы и им плевать как там было у Ильюшина и Туполева.
Ув. Dmikras, а щелевые закрылки ничего не добавляют к этой картине? Что-то типа "пройдя через щель, струя с высокой энергией взаимодействует с «вялым» пограничным слоем и препятствует образованию завихрений и отрыву потока". Или это -- от лукавого?При выпуске только закрылков действительно критический угол атаки уменьшается.
Да хоть двести раз. У самолетов с СДУ и необратимыми протекшенами не должно быть катастроф по причине управляемости. Ни одной. Иначе эти системы еще неприемлемы на пассажирских самолетах. Тренируйтесь на кошках (боевых самолётах). Святое в ГА - это безопасность, а экономическая эффективность вторична. Во всяком случае, так должно быть.Так ещё раз. Семейство А с сду безопасней аналогов, это статистика и факт. Так что действительно, расскажите вдовам и сиротам об этом, коли решили прикрыться святым
На МиГ-21 один двигатель.У МиГ-21 была модификация со "сдувом пограничного слоя" с закрылков. "Сдув" отбирался с моторов
Точно ))На МиГ-21 один двигатель.