Vx и Vy есть у всех самолетов, кроме может неустойчивых военных. И поведение совершенно одинаково. Если вы планируете без тяги, и вам нужно улететь дальше - вы чуть ОПУСКАЕТЕ нос, если вам нужно сесть поближе а скольжение почему то не подходит - вы нос поднимаете и приходите почти к самому самому срыву.Когда вы из себя дырчик изживете
Угу , если бы он ещё об этом знал, и знал в каких случаях это делается и для чего.
Речь пока что не велась о дальностях планирования и куда совать нос
На обычном самолете пилоты не тянули бы до упора на себя. И кстати он бы не свалился а спарашютировал, в их конкретном случае, даже если бы это был Боинг и тянули до упора, что не факт что хорошо (скорости не будет потом для выравнивания) но свалиться он чаще всего не свалится, опустит нос и разгонится или съедет в парашютирование. Автоматика же всего этого не позволяет резко ограничивая возможности пилотов в аварийной ситуации.
А по скорости и кучей лабуды на шкале непонятно, что скорость как-то не наивыгоднейшая? Какая разница стик, штурвал, или гребное весло если ориентируешься на скорость?
Вероятную ситуацию и конкретный случай.
Скажите, а вы верите в лётный профессионализм авиатехника за штурвалом самолета? Пусть даже и не свято?
А оно обязано совпадать?Ваше мнение не совсем совпадает с нормами, которые предписывают на определенном значении параметра сначала предупреждать, а затем препятствовать.Дельта уставок часто зависит(но не всегда) от инерционности процесса...
Вот видите, все как я и предполагал, эксплуатанты с их хотелками идут указанным курсом на три буквы. Жрите что мы придумали.
.
Да ладно, уже сейчас разработчик сводит устранение дефекта в эксплуатации к чёткому и последовательному исполнению его конкретных рекомендаций в соответствующей документации , но самолет это такая штука ,что все не пропишешь и может оказаться так, что рекомендации выполнены , а самолет по прежнему неисправен, дальше что делать? Самолет к забору , звонок разработчику, помощь друга или 50/50? Мне тут уже ответил один авиаспециалист, что если он выполнит все рекомендации разработчика , а дефект не устранится, то он сам больше никуда не полезет, вдруг, говорит, я самолет сломаю .
Естественно. Говорить другое - значит, открыто признаваться в недостаточности своей подготовки.
А как же святое в европах авторское право? Интересно на их самолетах бомболюки тоже крючком открываются?
Автоматика играет и другую роль , о чем уже обеспокоилось авиационное мировое сообщество, благодаря рекомендациям предпочтительного использования автоматики , у пилотов гражданской авиации наметилась тенденция потери навыков ручного пилотирования.
Да ладно Вам, там свои ребята, которые прошли через огонь , воду и медные трубы при освоении Ан-148
Очень вероятно что не автоматика тому виной, а отсутствие в компании N должной организации работы по поддержанию и развитию летной формы пилотов. Так ведь проще следить только за своевременным оформлением необходимых для прикрытия собственного зада документов...
Позвольте напомнить катастрофу Ан-2 с парашютистами, когда у него сдох мотор и пилоты вместо спокойной посадки на чистое поле прямо по курсу затеяли разворот обратно, сорвали в штопор убив себя и пассажиров.
Так то разворот обратно. А сможет аэробус с отказавшими двигателями сделать его не свалившись из за перегрузки? Он же во первых уйдет после отказа двигателей в Директ то есть никаких защит не останется, а во вторых, а защита по Альфе она перегрузку учитывает или как (при перегрузке при развороте скорость срыва возрастает)?
Сможет
Если следить за скоростью и креном, то никаких проблем.
Судя по отсутсвию окончательного отчета в свободном доступе вопреки рекомендациям ИКАО - не все согласны с таким мнением.