На этом рейсе второй пилот управлял самолетом, а командир контролировал полет. Взлет проходил под дождем. Самолет поднялся через потолок облачности примерно на FL 200. С 07:56 часов FDR зарегистрировал постоянное значение угла атаки (AOAcor) 4,2° для датчика угла атаки №1. С 07:57 и далее зарегистрированное значение датчика датчика № 2 также оставалось постоянным (4,6°).
После того как в 08:03 экипаж получил разрешение лететь прямо к путевой точке LATEK, самолет повернул на новый курс.
В 08:03:19 был начат левый разворот с углом крена 15°. По словам командира, он заметил, что показания полосы альфа-защиты на основном бортовом дисплее ненормально увеличились. Автопилот находился в режиме набора высоты. По словам второго пилота, он уменьшил скорость набора высоты с помощью кнопки вертикальной скорости автопилота с примерно 800 футов/мин до 500 футов/мин, чтобы дать самолету возможность разогнаться.
В 08:03:52 второй пилот отключил автопилот и коротко отклонил ручку управления, чтобы уменьшить тангаж самолета.
[Число Маха в это время составляло 0,675, соответствующее значение для AlphaProt было 4,2°, а для AlphaMax 5,8°. Поскольку угол атаки, принятый от замерзших датчиков, был на 0,3° больше AlphaProt, то защита от чрезмерных углов атаки сработала сразу после выключения автопилота. ЭДСУ через защиту AlphaProt опустила нос самолёта].
Нос самолета опустился еще ниже, и второй пилот потянул ручку управления, чтобы снова поднять нос., но, по словам второго пилота, самолет не отреагировал, как ожидалось, и продолжал снижаться.
Примерно через 45 секунд после отключения автопилота второй пилот обратил внимание КВС на ограниченную реакцию самолета на управляющие воздействия, после чего командир взял управление самолетом на себя. В этот момент самолет снижался со скоростью примерно 4 000 футов/мин и углом тангажа -3,5° к горизонту. Командир максимально отклонил ручку управления назад, после чего нос самолета снова поднялся, скорость снижения была уменьшена, и самолет вернулся в горизонтальный полет.
Теперь полет продолжался на высоте 270. КВС пришлось непрерывно отклонять ручку управления назад более чем на 50% от максимально возможного, чтобы сохранить высоту. Автопилот не включился, и больше не было возможности вручную триммировать нос вверх.
По словам членов экипажа, они убедились в правильности отображаемой воздушной скорости, основываясь на значениях, приведенных в кратком справочнике (QRH) для тангажа и мощности. Изучение QRH показало
что в нем не было описано подходящей процедуры для данной ситуации. Компьютеры улучшения параметров полета (FAC) 1 и 2 были перезапущены экипажем один за другим. Как показали данные FDR, это не изменило ситуацию.
В 08:11:12 система адресации и сообщения авиационной связи (ACARS) отправила автоматически сгенерированное сообщение техническим специалистам организации по техническому обслуживанию самолетов. В этом сообщении, помимо прочего, содержались значения AOA трех блоков ADIRU.
В 08:24 экипаж отправил телекс техникам с кратким описанием ситуации и вопросом о том, возможен ли одновременный перезапуск FAC в полете. Ответ был получен через три минуты с информацией о том, что
самолет перейдет в режим Alternate Law.
В 08:31 экипаж написал, что необходимо постоянно тянуть за боковую ручку, что триммирование недоступно и что полоса ("забор") AlphaProt очень быстро приближается. Кроме того, централизованная система индикации неисправностей (CFDS) отображала сообщение об ошибке "PH6 AOA3". В ответном телексе техники предложили ввести значения для угла атаки через многофункциональный блок управления и индикации (MCDU) и, при необходимости, отключить блок опорных воздушных данных ADR3.
В 08:36 экипаж отключил ADR 3. Однако это не изменило ситуацию, поэтому устройство было включено снова.
В 08:52 экипаж получил следующее сообщение: «...после просмотра значений АОА, возможно предположить, что AOA1 и AOA2 замерзли и сообщают слишком большой угол атаки. если проблема сохраняется отключите ADR 1 и ADR 2, но это приведет к переходу в режим управления Alternate Law» и далее в 08:57: «...возможно, достаточно просто выключить ADR 2...»
В 08:59 экипаж отключил ADR 2. После этого система управления полетом перешла в режим управления Alternate Law [поскольку ЭДСУ ранее отключила ADR3, как только посчитала, что сигнал с незамерзшего датчика -- "неправильный"]. Для удержания самолета в ровном полете больше не требовалось непрерывного воздействия на БРУ, и автотрим и автопилот снова заработали.