Если бы они там были еще, эти нарисованные маркером риски..."Спецы по установке датчиков" на SSJ будут рассказывать о необходимости совмещения нарисованных маркером рисок.
Технология работы предписывает метки восстановить если перед разбором их нет.Если бы они там были еще, эти нарисованные маркером риски...
При перестановке датчиков и/или перепутывании разъемов от датчиков на блоках ничего не изменится.Вопрос тем кто хорошо знаком со снятием и установкой датчиков УА.
Возможно ли с левого борта поставить датчик на правый и наоборот?
Если да - то как при изменении фактичского УА будут меняться показания от этих датчиков? Т.е. при уменьшении фактического УА показания будут увеличиваться или уменьшаться?
Допустим, перепутали местами, после уборки механизации сработала защита, скорость разгоняется - а показания УА от неправильных датчиков увеличиваются и защита еще дальше гонит самолет в землю.
Что спецы по установке датчиков скажут по этой версии?
Спасибо!При перестановке датчиков и перепутывании разъемов от датчиков на блоках ничего не изменится.
Автоудаление.
ДаВы это имелши в виду?
Возможность реализации подрезаетсяНо сама величина порога по УА не "подрезается" защитой по перегрузке.
Может кого заинтересует еще одна порнушно-детсадовская картинка из РТО:Спасибо!
Значит мою версию "УА уменьшается - показания от датчиков увеличиваются" отбрасываем.
Я так понимаю что датчик вообще встал на упор в какой то момент, и дальше его показания уже не уменьшались. Хотя вообще то представить такое сложновато, но возможно что датчик как показывал одно значение так на нем и оставался.Позвольте напомнить с чего эта часть дискуссии началась.
Я думаю ни у кого нет возражений что при увеличении скорости фактический угол атаки уменьшается.
Но высказанная Стрэнджером версия будет верной только в одном случае - "граница альфы" с разгоном скорости уменьшается быстрее или как минимум синхронно с уменьшением фактического УА.
Вот мне и непонятно - как такое может быть?
Фото с АУАСП на крейсерском эшелоне явно не для этого случая - до крейсерского эшелона было очень далеко, да еще высота уменьшалась, а не увеличивалась.
Это сильно вряд ли. Упор датчика совершенно за пределом всевозможных полетных углов. И такое возможно если датчик поставить смотрящим в хвост, но тогда еще на пробеге он встанет на упор и больше с него не сдвинется. Все конечно может быть, скажем вычислитель не имеет защиты от такой ситуации и если оба датчика встали на упор да еще в одну сторону.... то в информации были бы озвучены СОВСЕМ другие углы.Я так понимаю что датчик вообще встал на упор в какой то момент, и дальше его показания уже не уменьшались. Хотя вообще то представить такое сложновато, но возможно что датчик как показывал одно значение так на нем и оставался.
Тут вероятны две технологии, плюс чуток психологии между ними. Одна технология предписывает сначала восстановить метки, а другая технология предписывает убедиться в отсутствии повреждений ЛКП и следов коррозии. А чуток психологии это: "А чего с этими метками заморачиваться, все равно ведь придется коррозию подчищать, ЛКП восстанавливать... Вот придёт тетя Маша с малярки, покрасит все аккуратненько, тогда и метки новые нарисуем, всё и будет как и былО!" Если изменение полярности на показания не влияет, то при отсутствии меток получить ошибку в 5 градусов из-за перестановки пластин (с переворотом датчика) вообще не проблема - ставим пластины в сборе с датчиками на борт, совмещаем по 10 отверстиям так, чтобы флюгарка в своем среднем положении (между внутренними упорами в датчике) занимала близкое к горизонтали положение, по стреловидной кромке проверяем, чтобы ориентация флюгарки была по полету, а не против... Вот собственно и все, 2,5+2,5 =5. Это если без меток. С метками тоже можно 5 град получить, но это уже гораздо сложнее сделать, т.к. такую ошибку можно получить только если расположить все метки строго горизонтально и воспользоваться шаблоном для их нанесения, иначе метки совместить при перестановке пластин действительно никак не получится, мне так кажется.Я думаю что тут чист человеческий фактор - на обеих бортах один и тот же человек восстановил метки одинаковым образом, что и позволило поменять кольца бортами.
Не понимаю, данные от АОА в измеритель и опять в АОА, стрелка в него?Может кого заинтересует еще одна порнушно-детсадовская картинка из РТО:
Посмотреть вложение 839529
Обозначение на схеме Наименование параметра (компонента)
Bcor Барокоррекция
Hp Барометрическая высота
Vz Вертикальная скорость
Hс1 Высота 1 над уровнем моря/высота аэродрома(QNH/QFE)
Hс2 Высота 2 над уровнем моря/высота аэродрома(QNH/QFE)
VMO Максимальная эксплуатационная скорость
MMO Максимальное эксплуатационное число Маха
AOA Угол атаки
Ps Статическое давление
Psc Скорректированное статическое давление
А в какой документации описаны действие СДУ по ограничению УА, которое обсуждается здесь - уменьшение УА стабилизатором? В доступных документах, ревизии 2010-2012 года, этого нет - мне не попадалось (вполне возможно просмотрел), да и здесь тоже наверное просмотрел. Ссылок, чьих-то отсылок на какие-либо другие документы тоже нет. Или я всё пропустил?Это не вопрос личного мнения. это точные понятия, описанные в документации.
Это местные изобретения, основанные на фрагментах откуда-то по SSJ с добавлением реминисценций MCAS БоингаА в какой документации описаны действие СДУ по ограничению УА, которое обсуждается здесь - уменьшение УА стабилизатором? В доступных документах, ревизии 2010-2012 года, этого нет - мне не попадалось (вполне возможно просмотрел), да и здесь тоже наверное просмотрел. Ссылок, чьих-то отсылок на какие-либо другие документы тоже нет. Или я всё пропустил?
Вообще не понял как получаются эти 2,5+2,5=5. 2,5 - это, как я понимаю, поправка на угол установки крыла, а где она устанавливается? Датчик уже прикручен, к нему не подлезешь - получается, что только в "измерение, коррекция УА" (на рисунке выше от Кофейника) и поправка эта будет постоянна для всех датчиков, которые установят. Когда-нибудь могут поправить и поправку. Совмещая приблизительно по 10 отверстиям можно получить ошибку в 36 градусов. Если вы заметили, то на фото риски нанесены у переднего нижнего отверстия крепления крышки, на обеих датчиках. Даже если этих рисок на накладке нет (на заводе, например), установить правильно, ПМСМ, не составит большого труда: в накладке есть два отверстия для штифтов ДУА - на фото можно увидеть. Дальше, думаю, понятно. А риски нанесены для ......Тут вероятны две технологии, плюс чуток психологии между ними. Одна технология предписывает сначала восстановить метки, а другая технология предписывает убедиться в отсутствии повреждений ЛКП и следов коррозии. А чуток психологии это: "А чего с этими метками заморачиваться, все равно ведь придется коррозию подчищать, ЛКП восстанавливать... Вот придёт тетя Маша с малярки, покрасит все аккуратненько, тогда и метки новые нарисуем, всё и будет как и былО!" Если изменение полярности на показания не влияет, то при отсутствии меток получить ошибку в 5 градусов из-за перестановки пластин (с переворотом датчика) вообще не проблема - ставим пластины в сборе с датчиками на борт, совмещаем по 10 отверстиям так, чтобы флюгарка в своем среднем положении (между внутренними упорами в датчике) занимала близкое к горизонтали положение, по стреловидной кромке проверяем, чтобы ориентация флюгарки была по полету, а не против... Вот собственно и все, 2,5+2,5 =5. Это если без меток. С метками тоже можно 5 град получить, но это уже гораздо сложнее сделать, т.к. такую ошибку можно получить только если расположить все метки строго горизонтально и воспользоваться шаблоном для их нанесения, иначе метки совместить при перестановке пластин действительно никак не получится, мне так кажется.
Вы бы поинтересовались, уже, у своих знакомых КВС как же всё-таки работает защита по УА - со стабилизатором или без. Ведь наверняка у них РЛЭ с самыми последними изменениями, да и матчасть они хоть как-то, но изучали.В былые времена самолёт изучали с полным погружением , приборы - месяц, радио- месяц, электро оборудование - месяц. Зато знали все нюансы и думали своей головой, находя и устраняя сложнейшие дефекты.
Касаемо ДМ, знакомые КВС с Суперджета говорили нет там ничего такого с чем можно было бы не справится.
Дрон в кабину (или очередь) могут быть поводом для чего угодно.Всё это не повод пикировать.
Скажите, в случае отказа электроусилителя руля, усилием поворота руля можно повернуть колёса?
Вы наверное очень удивитесь, но вы проверяете "отказ" ЭУРа (если у вас авто с ЭУР) практически в каждой поездке, может быть даже не выезжая за город.Рекомендую не проверять этого на большой скорости
16. Причина второго снижения та же, что и первого?
ПМСМ - и да, и нет.Хотя бы с одним каким-нибудь вопросом...
2,5 град - это предположительный (примерный) угол между установочной осью датчика и строительной горизонталью фюзеляжа (СГФ). Положение датчика зафиксировано относительно пластины штифтом (пином), а положение сборки (датчик+пластина) фиксируется относительно фюзеляжа по установочным отверстиям. Поэтому, если ось датчиков на левом и правом бортах имеет одинаковый угол отклонения от СГФ, допустим на 2,5 град вверх, то для правильной ориентации датчиков по н.п. в случае их перестановки с борта на борт пластины с датчиками придется повернуть на 180гр, при этом установочный угол изменится на противоположный, т.е. установочная ось датчика будет отклонена уже не вверх, а вниз. Было 2,5 град вверх, стало 2,5 град вниз, суммарная ошибка = 5 град. Сам датчик повернуть относительно фюзеляжа нельзя, только вместе с пластиной. Поворот пластины со смещением на одно установочное отверстие возможен, но он дает слишком большую ошибку, минимум 36 град, поэтому такой вариант не рассматривается. Ну и конечно, все эти рассуждения актуальны, если меток там или полностью, или частично вообще не было, стерлись они, или закрасили их при восстановлении ЛКП...Вообще не понял как получаются эти 2,5+2,5=5
Предполагаю:Не понимаю, данные от АОА в измеритель и опять в АОА, стрелка в него?
Да, я тоже заметил, как нанесены риски на фото. Но по фото я не могу однозначно идентифицировать установочное отверстие около метки именно как "переднее нижние". Причина - флюгарка имеет широкий диапазон перемещения от упора до упора, поэтому только по обрезанному фото нельзя однозначно определить ее истинное положение, для этого нужны дополнительные ориентиры. Возможно она на упоре, а возможно и нет, просто сами фото повернуты. Кроме того, на тех же фотках есть еще один повод для размышления - чертежный номер, на одной пластине он нанесен, а на другой его нет. Почему так, если все пластины одинаковые и все они имеют один и тот же номер по КД? Чтобы не перепутать, или как? Это вопросы не к Вам конечно, а к Разработчику, или скорее - к Изготовителю.Если вы заметили, то на фото риски нанесены у переднего нижнего отверстия крепления крышки, на обеих датчиках.