Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[A_Z]

А вы уточните пожалуйста у тех кто объяснял - уменьшается критический УА при росте скорости или числа М?

А что, есть принципиальная разница?
Не надо придиризмами заниматься.

В обсуждаемом случае прозвучала приборная 320 узлов, на высоте 5000 футов истинная будет около 350 и число М примерно 0.55. Местных скачков уплотнения ещё не будет.

Будут. Оптимум по "це игрек" для SSJ (на гладком крыле) - это М=0,25. Далее идёт снижение.
Ну, и есть ещё зоны турбулентности, обусловленные местными неровностями поверхности. Грубо говоря, завихрения "на заклёпках".

Если и будут - то не настолько значительные чтобы существенно уменьшить критический УА

С интересом послушаю вашу версию, объясняющую уменьшение "альфа крит." по скорости / числу М.
Или вы намерены отрицать сам факт такого явления?

...М ещё не достигнет значений где местные скачки уплотнения начнут заметно влиять на аэродинамические характеристики

Ещё раз: Мопт.=0,25.

 

[61701]

Все кто летал с АУАСП помнят - на небольших высотах красный сектор был неизменный независимо от скорости, и только при увеличении числа М и приближении к крейсерскому красный сектор начинал показывать уменьшение критического УА.

Переключение порогов происходит не по высоте и скорости, а после уборки механизации. Далее положение сектора Альфа крит. зависит от числа М, то есть с увеличением скорости Альфа крит.плавно уменьшается.

 

[61701]

Для этого же типа табличка отношения величины Альфа крит, к числу М. При этом Альфа крит. взлетно посадочный 15.9

 

[Dmikras]

С интересом послушаю вашу версию, объясняющую уменьшение "альфа крит." по скорости / числу М.
Или вы намерены отрицать сам факт такого явления?

Версия точно такая же как и у вас. Аэродинамику судя по всему мы знаем примерно одинаково. От теории к практике переходим.
Вопрос в величине уменьшения критического угла атаки в обсуждаемом случае.
Очень вовремя 61701 табличку для Ил-86 выложил. Как видим, до М=0,5 критический УА неизменный 15 градусов, и только потом начинает уменьшаться. При 0,6 это 13,5.
В обсуждаемом случае от Росавиации звучала скорость 320 узлов - на высоте 5000 футов я насчитал М=0,55. Можно предположить что критический УА незначительно уменьшился.
Надеюсь вы поняли что я имел в виду когда писал "не настолько значительные чтобы существенно уменьшить критический УА"
А теперь сравните как уменьшается порог срабатывания защиты по УА:
Скорость УА α-prot stall warning
220 5,1 12,5 13,5
230 4,9 11 12
240 4,0 8 9
250 3,9 7,5 8,5

Если для скорости 220 это 12,5, до для скорости 250 уже 7,5. В этом диапазоне скоростей критический УА наверняка неизменный.
Вот мне и непонятно почему так резко уменьшается порог по УА по сравнению с критическим УА.

 

[Dmikras]

Ещё раз: Мопт.=0,25.

Судя по всему вы хорошо знаете Суперджет?
Можете показать зависимость критического УА от числа М?
По аналагии как выше была таблица для Ил-86.

 

[Kuriru]

На картинке смещения я не увидел, нигде не увидел - увеличивал, разворачивал, совмещал и т.д. и т.п. Но сама картинка - увы, маловата для того чтобы сказать что-либо с уверенностью.

По фото мы можем с уверенностью говорить о верхнем штифте (отверстии под пин), чего нельзя сказать про нижний пин: то-ли это пин, то-ли пятно какое-то постороннее, а сами нижние пины на обеих картинках мы не видим, потому что они попали под широкие красные линии квадратного выделения. На рисунке смещение отверстий под пины в пластинах более заметно, но и этого тоже недостаточно для полной уверенности - во первых это просто рисуноки, во вторых размер и разрешение у них тоже маловато, а в третьих - сам угол 2,5 настолько мал, что на таких маленьких картинках и фото его разве что с микроскопом искать....

 

[A_Z]

Аэродинамику судя по всему мы знаем примерно одинаково.

Вы мне льстите - я её вообще не знаю. Просто позвонил знакомому аэродинамику.

Вопрос в величине уменьшения критического угла атаки в обсуждаемом случае.
Очень вовремя 61701 табличку для Ил-86 выложил. Как видим, до М=0,5 критический УА неизменный 15 градусов,..

Вы специально выделили слова - а потом начали им противоречить?
На SSJ, если что, профиль крыла сверхкритический. В отличие от Ил-86.
И поведение этих профилей "по альфа" может быть заметно разным.

В этом диапазоне скоростей критический УА наверняка неизменный.
Вот мне и непонятно почему так резко уменьшается порог по УА по сравнению с критическим УА.

Да просто идиоты алгоритм писали - не знающие, что "в этом диапазоне скоростей критический УА неизменный".

 

[A_Z]

Судя по всему вы хорошо знаете Суперджет?

См. выше. Не знаю. Но знаю людей, которые знают.

 

[looker-on]

Не надо натягивать сову на глобус.
Наличие запаса "на несколько лет вперёд" не является единственной альтернативой "отсутствию детали на складе".
Запас вполне может быть разумным, т.е. рассчитанным с учётом вероятности появления потребностей в детали и времени, которое потребуется на пополнение запаса. Обычно так и делают. Почему-то.
Вместо того, чтобы создавать несоразмерный потребности запас "так на всяк случай".

Я натягиваю сову на глобус? КМК, её уже натягивали, без моего участия.
Разумность запаса вряд ли определяет один экономист.

 

[looker-on]

Может кто то понимает и объяснит?

На скорости 220 убрались закрылки, на скорости 250 убрались предкрылки.

 

[looker-on]

По фото мы можем с уверенностью говорить о верхнем штифте (отверстии под пин), чего нельзя сказать про нижний пин: то-ли это пин, то-ли пятно какое-то постороннее, а сами нижние пины на обеих картинках мы не видим, потому что они попали под широкие красные линии квадратного выделения. На рисунке смещение отверстий под пины в пластинах более заметно, но и этого тоже недостаточно для полной уверенности - во первых это просто рисуноки, во вторых размер и разрешение у них тоже маловато, а в третьих - сам угол 2,5 настолько мал, что на таких маленьких картинках и фото его разве что с микроскопом искать....

Если увеличить картинку/фото - чем ни микроскоп. Только вот быть уверенным на 100% нельзя - о чем я и говорил, когда написал, что не увидел никакого смещения на фото. А вот на этой картинке увидел - смещение относительно фюзеляжа/СГФ на 2,5+ град.
Но тоже на 100% не уверен.
Ладно, скоро расскажут что куда смещено.

 

[Dmikras]

На SSJ, если что, профиль крыла сверхкритический. В отличие от Ил-86.
И поведение этих профилей "по альфа" может быть заметно разным.

То что у Суперджета профиль крыла сверхкритичный - не знал. "Век живи - век учись".
Естественно вы правы что поведение профилей может быть заметно разным. А что же вы не написали в чем разница? У какого профиля критический УА будет уменьшаться быстрее с увеличением скорости?
Вернемся чуток назад.

Критический угол атаки с ростом скорости уменьшается.
Как мне объясняли, происходит это по той причине, что при этом растёт количество зон, в которых местные скорости обтекания приближаются к трансзвуковым, и возникают скачки уплотнения, которые и провоцируют срыв потока.

Тут все верно.

Теперь краткая цитата о свойствах свехкритичного профиля.
"Использование сверхкритических аэродинамических профилей позволяет затягивать возникновение скачков уплотнения на верхней поверхности крыла до больших (ударение на первый слог) чисел М полета"

О чем это говорит? О том что местные скачки уплотнения на сверхкритичном профиле будут возникать на большей скорости чем у обычного. А отсюда напрашивается вывод - уменьшение критического УА у Суперджета начнется на большей скорости по сравнению Ил-86.
Проконсультируйтесь со знающими людьми с корорыми вы уже общались.
Если я не прав - всегда рад услышать веские аргументы, объяснения. И всегда готов признать если в чем то ошибаюсь.

 

[Dmikras]

На скорости 220 убрались закрылки, на скорости 250 убрались предкрылки.

Это ваше сообщение касается аварийного полета? Я вас правильно понял?

Ранее обсуждалось фото:

234 hosted at ImgBB

Image 234 hosted in ImgBB

ibb.co

Здесь на скорости 220 уже были убраны предкрылки.

 

[Dmikras]

Вы мне льстите - я её вообще не знаю. Просто позвонил знакомому аэродинамику.

Интересный метод участия в дискуссии на авиационном форуме.
Все равно что я писал бы на форуме хирургов периодически консультируясь со своим кумом.

Извиняюсь за оффтоп.

 

[Dmikras]

Да просто идиоты алгоритм писали - не знающие, что "в этом диапазоне скоростей критический УА неизменный".

Так спросите у своих знакомых почему на скорости 220 порог срабатывания защиты по УА составляет 12,5 градусов, а на скорости 250 уже 7,5?

 

[TG]

Можно пропустить 190 страниц дискуссий и просто спросить ,
а что мешало экипажу дернув ручку на себя до упора и поняв что не вытягивают, начать перекладывать стаб на кабрирование ?
Закенселив тем самым перекладку его на пикирование АПом.
Или у сухого нет нормальной логики, что действия кэпа по стабу отменяют любые АП экшены ?
И в Казани и в Ростове экипажи сами загнали стаб на пикирование на боинге, но тут то явно АП его перекладывал и если экипаж начал бы перекладывать на кабрирование, то что прописано в логике сухого в этом случае?
У нормальных самолетов человек в приоритете .
А так то по сути калька катастроф Максов, где логика перекладывала стабы, а негры боролись физически штурвалом и РВ.
А будь негры умнее, они бы перекладкой вручную стабилизировали бы тангаж, а потом просто отключили бы перекладку .

 

[VS_Wing]

Можно пропустить 190 страниц дискуссий и просто спросить ,
а что мешало экипажу дернув ручку на себя до упора и поняв что не вытягивают, начать перекладывать стаб на кабрирование ?
Закенселив тем самым перекладку его на пикирование АПом.
Или у сухого нет нормальной логики, что действия кэпа по стабу отменяют любые АП экшены ?
И в казане и в ростове экипаж сам загнал стаб на пикирование на боинге,
но тут то явно АП его перекладывал и если экипаж начал бы перекладывать на кабрирование, то что прописано в логике сухого в этом случае?
У нормальных самолетов человек в приоритете .

Ну вроде как в 190 страницах звучало, что в нормальном режиме управления у пилота есть только ручка в руке, а стабилизатор (да и вообще все управление) ему не подчиняется. Если только в директ перейти, но для этого действа неочевидная логика не прописанная в РЭ.
Поэтому ничего пилот не мог заканселить. Компьютер ССЖ сказал в морг, значит в морг.

 

[Victor N.]

Можно пропустить 190 страниц дискуссий и просто спросить ,
а что мешало экипажу дернув ручку на себя до упора и поняв что не вытягивают, начать перекладывать стаб на кабрирование ?

Ну, зачем же спрашивать разрешение, если все равно спросил!?
Но лучше бы все ж таки прочитать перед тем как спрашивать! уже много раз
обсуждалось.

 

[TG]

Ну вроде как в 190 страницах звучало, что в нормальном режиме управления у пилота есть только ручка в руке, а стабилизатор (да и вообще все управление) ему не подчиняется. Если только в директ перейти, но для этого действа неочевидная логика не прописанная в РЭ.
Поэтому ничего пилот не мог заканселить. Компьютер ССЖ сказал в морг, значит в морг.

А можно подробней с чего вы решили что пилот не может перекладывать стаб в Нормальном моде ?

 

[Dmikras]

А можно подробней с чего вы решили что пилот не может перекладывать стаб в Нормальном моде ?

Manual stabilizer control
Manual stabilizer control is used to set the stabilizer to the take-off position and trim the aircraft during
flight when the FBWCS operates in the direct mode.
When the FBWCS operates in the normal or simplified mode, the stabilizer inclination command from
the STAB press switch is blocked if the radio altitude exceeds 50 ft (15 m).