Dmikras
Старожил
А вы разве не видите сами?
Или что то не так?
Тогда сразу и пишите что не так, а не ставьте троеточие.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Или что то не так?
Тогда сразу и пишите что не так, а не ставьте троеточие.
Denis Rook
Старожил
Извините, если все так сложно, то зачем что-то отвечать?
Dmikras
Старожил
Вы можете четко свою мысль сформулировать по поводу тангажа?
Старик46
Местный
Попробую ответить: простым арифметическим расчетом начальная скорость ~200 узлов, скороподемность 1000 футов--получаем угол набора~3°. Похоже, даже при таком наборе требуемый угол атаки ~5-6градусов и таки все равно 10-11 градусов не входят ни в какие рамки ... . А о причине ухода в этих условиях на снижение по обрывочные скудным данным может ответить по моему только ясновидящий, но к сожалению пока в форуме он не участвует.
Последнее редактирование:
Denis Rook
Старожил
Спасибо, конечно. Я спросил только о величине угла тангажа на картинке.
Старик46
Местный
Извините, ошибочно выдал около пяти градусов , по таблице тангенсов около трёх градусов, поспешил и немного... Поправку в сообщение внёс.Спасибо, конечно. Я спросил только о величине угла тангажа на картинке.
Dmikras
Старожил
Похоже что упоминаемый Росавиацией УА 10-11 градусов - это от неправильно установленных датчиков. Как раз согласуется с проскочившей информацией об установке датчиков с ошибкой 5 градусов и тем что видим на фото - УА 5 градусов на скорости 220.
Dmikras
Старожил
Я даже не подумал что по авиагоризонту на фото невозможно определить угол тангажа который 8 градусов.Спасибо, конечно. Я спросил только о величине угла тангажа на картинке.
Подумал что вопрос с подвохом - вот и ответил вопросм на вопрос.
looker-on
Старожил
А как у экономистов эксплуатанта именуется вывод борта из эксплуатации из-за отсутствия вот такой "омертвленной" детали на складе?
Или "проблемы индейцев шерифа не волнуют"(с).
looker-on
Старожил
Недостаточно - уберется только возможность ошибки в 36 градусов.
looker-on
Старожил
На этом фото завершилась уборка только закрылков.
На фото, где скорость 250 и УА 3,9 завершена уборка предкрылков.
Защита по УА срабатывает при достижении оранжевого сектора.
Dmikras
Старожил
На этом фото уже отсутствует буква "S" - я так понимаю что уже и предкрылки убраны.
Цитата из РЛЭ:
"Horizontal line and green letter S on the speed scale show the minimum
speed of slat retraction to avoid aircraft stall."
По поводу защиты по УА я ошибся, вы правы - это оранжевый сектор.
Dmikras
Старожил
В который раз возвращаюсь к фото выложенным здесь:
#3.710
Меня тут поправили какой сектор что означает.
Еще раз - оранжевый это порог срабатывания α-prot, красный - это порог срабатывания stall warning.
Т.е. эти сектора не показывают приближение к критическому углу атаки, а показывают заложенный производителем порог срабатывания защиты по УА. И оказывается это далеко не одно и то же.
Если кто помнит - Stranger выдвинул версию что при разгоне скорости уменьшается порог срабатывания защиты. Я с ним не соглашался вспоминая аэродинамику и как меняется критический угол атаки. Но ведь критический УА уменьшается с ростом скорости только на больших высотах, а точнее не с ростом скорости, а с ростом числа М. Все кто летал с АУАСП помнят - на небольших высотах красный сектор был неизменный независимо от скорости, и только при увеличении числа М и приближении к крейсерскому красный сектор начинал показывать уменьшение критического УА.
Возвращаемся к обсуждаемому случаю. Максимально достигнутая высота - примерно 5000 футов. Ни о каких больших числах М не может быть разговора даже при разгоне до максимальной приборной. Т.е. критический УА не поменяется. На больших скоростях его и достигнуть на пассажирских самолетах не получится - самолет от перегрузки развалится или защита по перегрузке сработает если такова есть.
Теперь опять к фото.
Подряд несколько картинок - одна за одной и смотрим:
Скорость УА α-prot stall warning
220 5,1 12,5 13,5
230 4,9 11 12
240 4,0 8 9
250 3,9 7,5 8,5
Раньше я был уверен что срабатывание защиты по УА происходит при приближении к критическому. Но оказывается производитель заложил какую то другую логику. Как видим, разница между порогами и фактическим УА с ростом скорости уменьшается, и в какой то момент становится меньше 5 градусов - ошибки установки датчика. И похоже что все таки защита по УА сработала!
Но тут мне абсолютно непонятна логика производителя. Если срабатывапние stall warning на угле атаки 13,5 - это вполне логично, то понять почему опасен угол атаки 8,5 на скорости 250 - ну никак не могу!
Может кто то понимает и объяснит?
#3.710
Меня тут поправили какой сектор что означает.
Еще раз - оранжевый это порог срабатывания α-prot, красный - это порог срабатывания stall warning.
Т.е. эти сектора не показывают приближение к критическому углу атаки, а показывают заложенный производителем порог срабатывания защиты по УА. И оказывается это далеко не одно и то же.
Если кто помнит - Stranger выдвинул версию что при разгоне скорости уменьшается порог срабатывания защиты. Я с ним не соглашался вспоминая аэродинамику и как меняется критический угол атаки. Но ведь критический УА уменьшается с ростом скорости только на больших высотах, а точнее не с ростом скорости, а с ростом числа М. Все кто летал с АУАСП помнят - на небольших высотах красный сектор был неизменный независимо от скорости, и только при увеличении числа М и приближении к крейсерскому красный сектор начинал показывать уменьшение критического УА.
Возвращаемся к обсуждаемому случаю. Максимально достигнутая высота - примерно 5000 футов. Ни о каких больших числах М не может быть разговора даже при разгоне до максимальной приборной. Т.е. критический УА не поменяется. На больших скоростях его и достигнуть на пассажирских самолетах не получится - самолет от перегрузки развалится или защита по перегрузке сработает если такова есть.
Теперь опять к фото.
Подряд несколько картинок - одна за одной и смотрим:
Скорость УА α-prot stall warning
220 5,1 12,5 13,5
230 4,9 11 12
240 4,0 8 9
250 3,9 7,5 8,5
Раньше я был уверен что срабатывание защиты по УА происходит при приближении к критическому. Но оказывается производитель заложил какую то другую логику. Как видим, разница между порогами и фактическим УА с ростом скорости уменьшается, и в какой то момент становится меньше 5 градусов - ошибки установки датчика. И похоже что все таки защита по УА сработала!
Но тут мне абсолютно непонятна логика производителя. Если срабатывапние stall warning на угле атаки 13,5 - это вполне логично, то понять почему опасен угол атаки 8,5 на скорости 250 - ну никак не могу!
Может кто то понимает и объяснит?
A_Z
Старожил
Не надо натягивать сову на глобус.
Наличие запаса "на несколько лет вперёд" не является единственной альтернативой "отсутствию детали на складе".
Запас вполне может быть разумным, т.е. рассчитанным с учётом вероятности появления потребностей в детали и времени, которое потребуется на пополнение запаса. Обычно так и делают. Почему-то.
Вместо того, чтобы создавать несоразмерный потребности запас "так на всяк случай".
A_Z
Старожил
Критический угол атаки с ростом скорости уменьшается.
Как мне объясняли, происходит это по той причине, что при этом растёт количество зон, в которых местные скорости обтекания приближаются к трансзвуковым, и возникают скачки уплотнения, которые и провоцируют срыв потока.
В качестве "исторической иллюстрации": именно по этой причине американцам не удалось реализовать в программе ATF / F-22 концепцию маневренности на сверхзвуке (supersonic agility) - крыло уходило в срыв раньше, чем удавалось создать потребную для маневра перегрузку.
WWs
Старожил
Что-то мне кажется, что этих проставочных колец на складе нет и вряд ли будут. Потому что срок их службы соизмерим со сроком службы самого самолета.
A_Z
Старожил
Штук несколько с высокой степенью вероятности таки есть.
ДУА меняют (их срок службы вряд ли "соизмерим со сроком службы самого самолета"), а при этом проставки могут быть деформированы / повреждены.
WWs
Старожил
На заводе должны быть. Заказ, доставка сейчас быстро работает.
Dmikras
Старожил
А вы уточните пожалуйста у тех кто объяснял - уменьшается критический УА при росте скорости или числа М?
В обсуждаемом случае прозвучала приборная 320 узлов, на высоте 5000 футов истинная будет около 350 и число М примерно 0.55. Местных скачков уплотнения ещё не будет. Если и будут - то не настолько значительные чтобы существенно уменьшить критический УА
А вот когда число М растет с приближением к крейсерским эшелонам - там действительно будет уменьшение критического УА.
P.S. Естественно число М увеличивается с ростом скорости - но на малых высотах М ещё не достигнет значений где местные скачки уплотнения начнут заметно влиять на аэродинамические характеристики
Последнее редактирование: