А что, есть принципиальная разница?А вы уточните пожалуйста у тех кто объяснял - уменьшается критический УА при росте скорости или числа М?
Будут. Оптимум по "це игрек" для SSJ (на гладком крыле) - это М=0,25. Далее идёт снижение.В обсуждаемом случае прозвучала приборная 320 узлов, на высоте 5000 футов истинная будет около 350 и число М примерно 0.55. Местных скачков уплотнения ещё не будет.
С интересом послушаю вашу версию, объясняющую уменьшение "альфа крит." по скорости / числу М.Если и будут - то не настолько значительные чтобы существенно уменьшить критический УА
Ещё раз: Мопт.=0,25....М ещё не достигнет значений где местные скачки уплотнения начнут заметно влиять на аэродинамические характеристики
Переключение порогов происходит не по высоте и скорости, а после уборки механизации. Далее положение сектора Альфа крит. зависит от числа М, то есть с увеличением скорости Альфа крит.плавно уменьшается.Все кто летал с АУАСП помнят - на небольших высотах красный сектор был неизменный независимо от скорости, и только при увеличении числа М и приближении к крейсерскому красный сектор начинал показывать уменьшение критического УА.
Версия точно такая же как и у вас. Аэродинамику судя по всему мы знаем примерно одинаково. От теории к практике переходим.С интересом послушаю вашу версию, объясняющую уменьшение "альфа крит." по скорости / числу М.
Или вы намерены отрицать сам факт такого явления?
Судя по всему вы хорошо знаете Суперджет?Ещё раз: Мопт.=0,25.
По фото мы можем с уверенностью говорить о верхнем штифте (отверстии под пин), чего нельзя сказать про нижний пин: то-ли это пин, то-ли пятно какое-то постороннее, а сами нижние пины на обеих картинках мы не видим, потому что они попали под широкие красные линии квадратного выделения. На рисунке смещение отверстий под пины в пластинах более заметно, но и этого тоже недостаточно для полной уверенности - во первых это просто рисуноки, во вторых размер и разрешение у них тоже маловато, а в третьих - сам угол 2,5 настолько мал, что на таких маленьких картинках и фото его разве что с микроскопом искать....На картинке смещения я не увидел, нигде не увидел - увеличивал, разворачивал, совмещал и т.д. и т.п. Но сама картинка - увы, маловата для того чтобы сказать что-либо с уверенностью.
Вы мне льстите - я её вообще не знаю. Просто позвонил знакомому аэродинамику.Аэродинамику судя по всему мы знаем примерно одинаково.
Вы специально выделили слова - а потом начали им противоречить?Вопрос в величине уменьшения критического угла атаки в обсуждаемом случае.
Очень вовремя 61701 табличку для Ил-86 выложил. Как видим, до М=0,5 критический УА неизменный 15 градусов,..
Да просто идиоты алгоритм писали - не знающие, что "в этом диапазоне скоростей критический УА неизменный".В этом диапазоне скоростей критический УА наверняка неизменный.
Вот мне и непонятно почему так резко уменьшается порог по УА по сравнению с критическим УА.
См. выше. Не знаю. Но знаю людей, которые знают.Судя по всему вы хорошо знаете Суперджет?
Я натягиваю сову на глобус? КМК, её уже натягивали, без моего участия.Не надо натягивать сову на глобус.
Наличие запаса "на несколько лет вперёд" не является единственной альтернативой "отсутствию детали на складе".
Запас вполне может быть разумным, т.е. рассчитанным с учётом вероятности появления потребностей в детали и времени, которое потребуется на пополнение запаса. Обычно так и делают. Почему-то.
Вместо того, чтобы создавать несоразмерный потребности запас "так на всяк случай".
На скорости 220 убрались закрылки, на скорости 250 убрались предкрылки.Может кто то понимает и объяснит?
Если увеличить картинку/фото - чем ни микроскоп. Только вот быть уверенным на 100% нельзя - о чем я и говорил, когда написал, что не увидел никакого смещения на фото. А вот на этой картинке увидел - смещение относительно фюзеляжа/СГФ на 2,5+ град.По фото мы можем с уверенностью говорить о верхнем штифте (отверстии под пин), чего нельзя сказать про нижний пин: то-ли это пин, то-ли пятно какое-то постороннее, а сами нижние пины на обеих картинках мы не видим, потому что они попали под широкие красные линии квадратного выделения. На рисунке смещение отверстий под пины в пластинах более заметно, но и этого тоже недостаточно для полной уверенности - во первых это просто рисуноки, во вторых размер и разрешение у них тоже маловато, а в третьих - сам угол 2,5 настолько мал, что на таких маленьких картинках и фото его разве что с микроскопом искать....
То что у Суперджета профиль крыла сверхкритичный - не знал. "Век живи - век учись".На SSJ, если что, профиль крыла сверхкритический. В отличие от Ил-86.
И поведение этих профилей "по альфа" может быть заметно разным.
Тут все верно.Критический угол атаки с ростом скорости уменьшается.
Как мне объясняли, происходит это по той причине, что при этом растёт количество зон, в которых местные скорости обтекания приближаются к трансзвуковым, и возникают скачки уплотнения, которые и провоцируют срыв потока.
Это ваше сообщение касается аварийного полета? Я вас правильно понял?На скорости 220 убрались закрылки, на скорости 250 убрались предкрылки.
Вы мне льстите - я её вообще не знаю. Просто позвонил знакомому аэродинамику.
Так спросите у своих знакомых почему на скорости 220 порог срабатывания защиты по УА составляет 12,5 градусов, а на скорости 250 уже 7,5?Да просто идиоты алгоритм писали - не знающие, что "в этом диапазоне скоростей критический УА неизменный".
Ну вроде как в 190 страницах звучало, что в нормальном режиме управления у пилота есть только ручка в руке, а стабилизатор (да и вообще все управление) ему не подчиняется. Если только в директ перейти, но для этого действа неочевидная логика не прописанная в РЭ.Можно пропустить 190 страниц дискуссий и просто спросить ,
а что мешало экипажу дернув ручку на себя до упора и поняв что не вытягивают, начать перекладывать стаб на кабрирование ?
Закенселив тем самым перекладку его на пикирование АПом.
Или у сухого нет нормальной логики, что действия кэпа по стабу отменяют любые АП экшены ?
И в казане и в ростове экипаж сам загнал стаб на пикирование на боинге,
но тут то явно АП его перекладывал и если экипаж начал бы перекладывать на кабрирование, то что прописано в логике сухого в этом случае?
У нормальных самолетов человек в приоритете .
Ну, зачем же спрашивать разрешение, если все равно спросил!?Можно пропустить 190 страниц дискуссий и просто спросить ,
а что мешало экипажу дернув ручку на себя до упора и поняв что не вытягивают, начать перекладывать стаб на кабрирование ?
А можно подробней с чего вы решили что пилот не может перекладывать стаб в Нормальном моде ?Ну вроде как в 190 страницах звучало, что в нормальном режиме управления у пилота есть только ручка в руке, а стабилизатор (да и вообще все управление) ему не подчиняется. Если только в директ перейти, но для этого действа неочевидная логика не прописанная в РЭ.
Поэтому ничего пилот не мог заканселить. Компьютер ССЖ сказал в морг, значит в морг.
Manual stabilizer controlА можно подробней с чего вы решили что пилот не может перекладывать стаб в Нормальном моде ?