В смысле, если бы сработала логика, что проблемы начались после уборки закрылков и роста скорости, додумались погасить скорость, выпустить механизацию и вернуться назад на завод....Но звезды легли иначе
В смысле, если бы сработала логика, что проблемы начались после уборки закрылков и роста скорости, додумались погасить скорость, выпустить механизацию и вернуться назад на завод....Но звезды легли иначеВ смысле, если бы отрабатывал эту ситуацию на тренажёре, уже заранее зная, какой будет отказ?
Не справиться взглянуть на угол атаки на 60 узлах при разбеге, уже зная, какой будет отказ?И вполне при этом мог бы и не справиться. Чтобы наверняка, нужно ещё знать как отказ парировать.
Чтобы погасить воздушную скорость, надо увеличить угол атаки, так?В смысле, если бы сработала логика, что проблемы начались после уборки закрылков и роста скорости, додумались погасить скорость, выпустить механизацию и вернуться назад на завод....
Предполетное ТО выполнялось силами ЛАЗ: "После прибытия экипажа к месту стоянки ВС (РД 2), КВС осмотрел ВС, принял егоДля большего есть специально обученные люди, которые проводят предполетную подготовку самолёта к вылету.
Мой высказывание про "расслабон", судя по реакции, воспринимается не совсем корректно. Я не обвиняю ЭВС в чём-либо - нет у меня ни таковых полномочий, ни такового желания. Рутинный день, рутинный полёт - вот так, пожалуй, корректнее. Самая Ж и происходит ровно тогда, когда ничего не предвещает и ничего не настораживает. Как верно говорят и пишут в сонме подобных случаев - "к печальному итогу привела цепочка рядовых событий".Распишите какие на ваш взгляд должны были быть действия экипажа не "на расслабоне".
17.11.2008 (Перпиньян, Франция).Вы можете привести примеры аварий и катастроф Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО?
Все вы вроде бы и правильно говорите, но есть нюансы... Убрали бы газ - стабилизатор бы в автомате начал перекладываться на кабрирование для компенсации пикирующего эффекта, соответственно появилась бы возможность увеличить УА для уменьшения скорости и т.д и т.п.Чтобы погасить воздушную скорость, надо увеличить угол атаки, так?
А уменьшение режима двигателей на низкоплане при отсутствии контроля за углом атаки может даже увеличить воздушную скорость, за счёт уменьшения кабрирующего момента от двигателей, так?
Integrated Electronic Standby Instrument, в нашем переводе - комплексный электронный резервный прибор.А что такое IESI? Расшифровать можете?
Теперь понятно, почему на Аэробусах посадка в режиме с минимальной автоматикой. А потому что на посадке не секунды, а частенько доли секунды всё решают, и понять что заглючила автоматика и отключить её просто нет времени.17.11.2008 (Перпиньян, Франция).
А320. Тестовый облет после ТО.
Причина - попадание воды в ДУА после мойки самолета.
Не факт. Судя по графику, с того момента, когда они выключили автомат тяги, стабилизатор уже не реагировал на перемещение РУДов и изменение N1.Все вы вроде бы и правильно говорите, но есть нюансы... Убрали бы газ - стабилизатор бы в автомате начал перекладываться на кабрирование для компенсации пикирующего эффекта,
Ась?Теперь понятно, почему на Аэробусах посадка в режиме с минимальной автоматикой. А потому что на посадке не секунды, а частенько доли секунды всё решают, и понять что заглючила автоматика и отключить её просто нет времени.
Неоднократно здесь на форуме читал, что Аэробусы садятся в режиме DM или подобном ему. Это не так?
Где гарантия что полоса горизонтальна именно в месте стоянки самолета? Все колеса и стойки в идеале, загрузка тоже равномерная? А что делать с ветром? Напоминаю, нам надо поймать ошибку измеряемую парой градусов.Шаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.
Диванные войска медленного реагирования.Видна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.
Для пилота выглядит похожим, но не более того.Неоднократно здесь на форуме читал, что Аэробусы садятся в режиме DM или подобном ему. Это не так?
Ну во первых этот самолет умеет садиться в автомате. И не сказать что это редкость.Неоднократно здесь на форуме читал, что Аэробусы садятся в режиме DM или подобном ему. Это не так?
Переходят некоторые каналы, зачем? Полагаю, для более надежной и безопасной работы системы управления.Ну во первых этот самолет умеет садиться в автомате. И не сказать что это редкость.
Во вторых Direct law это закон управления, в который при посадке переходят некоторые каналы. Но это не минимальная автоматика.
Так говорить не совсем корректно. Под безопасность можно все что угодно подвести.Переходят некоторые каналы, зачем? Полагаю, для более надежной и безопасной работы системы управления.
Нуль и есть на пикирование.Так пишут же, что стабилизатор был в нуле.
Получается в пикирование загнал автопилот рулём высоты.
1. Да, спас бы.Пилоты занимают последнюю и решающую линию обороны во всех проблемах, возникающих в полете. И вот вопрос, переход в ДМ системы управления спас бы ситуацию? И если да, то отрабатывался ли на тренажере переход в ДМ по инициативе экипажа? Судя по катастрофе - то нет, не отрабатывался. А надо бы.