Экипаж не знал и не обязан знать подробности пооперационные ТО, при нормально работающей системе технического контроля такие косяки, которые допустили при ПТО, выявляются и устраняются ИТП. Контрольные полеты устанавливаются Регламентом или Программой ТО, в данном случае контрольный полет не требовался. Испытательные полеты - КИП в эксплуатации не выполняются это вид полетов для летчиков-испытателей заводов.Правильно было проверить УА на разбеге зная что их переставляли.
Собственно речь о том, что критически важные узлы, если их трогают, должны быть проверены полноценно, а не только исправность цепи подогрева датчика!Не путайте ремонт и ТО, это было ТО периодическое и не требовалось даже принимать работы силами ИТП заказчика, даже оперативное ТО выполняли ИТП завода ЛАЗ - ИТП заказчика вообще не участвовал и не должен был участвовать, всё делали ИТП ЛАЗ.
Ну конечно сейчас американский цессновод всех научит как правильно жить.Даже на мелочи это не так. И например у нас щапрещают катать кадетов первые 5 часов после любого сервиса (100 часов, годоаой ремонт). Вот глупые - это же обычный полет.
(Я лично дважды косяки ловил, один раз неслабый).
Как написано в технологии так их и обязаны проверять, мало ли, что кому хочется - на всё есть документация. В Окончательном отчете должно быть расписано, что и как положено делать с проверками ДУА, как Вы сами читали в ПО на сей счёт нет ничего. Кстати, в ПО написано : "1.5.2. Сведения об инженерно-техническом персонале ЛАЗ им. П.А. Воронина Информация будет представлена в Окончательном отчете".Собственно речь о том, что критически важные узлы, если их трогают, должны быть проверены полноценно, а не только исправность цепи подогрева датчика!
экипаж не информировали о проделанных\выполненных работах над бортом !?Экипаж не знал и не обязан знать подробности пооперационные ТО
Нетэкипаж не информировали о проделанных\выполненных работах над бортом !?
Не подходящий пример. Событие не связано с выполнением технических работ. Именно об этом вопрос был.17.11.2008 (Перпиньян, Франция).
А320. Тестовый облет после ТО.
Причина - попадание воды в ДУА после мойки самолета.
Integrated Electronic Standby Instrument, в нашем переводе - комплексный электронный резервный прибор.
Посмотреть вложение 841046
Ответ ожидал от другого форумчанина - который обвинил экипаж что не прекратили взлет.Правильно было после ремонта ожидать любые ляпы. Правильно было проверить УА на разбеге зная что их переставляли. Правильно было на земле хотябы обговорить действия при дурении чего угодно, например кто отключит СДУ. Правильнобыло получив предупреждение по скорости - не меняя механизации вернуться назад. Не говоря уж про полный пипец - при установке датчиков УА непроверить их правильность, этого я не понимаю абсолютно.
На самолете достаточно большое количество "чего угодно". И сколько времени нужно перед полетом чтобы обговорить действия при дурении всего этого "чего угодно"?Правильно было на земле хотябы обговорить действия при дурении чего угодно, например кто отключит СДУ.
В бортжурнале должна присутствовать запись: "- выполнено ТО А + В + С + D и так далее, карта наряд номер такой то." Никто никогда не информирует экипажи о проделанных на тяжелой форме работах.экипаж не информировали о проделанных\выполненных работах над бортом !?
Следуя вашей логике - любые ляпы можно ожидать и после текущего техобслуживания в процессе выполнения полетов. И что дальше?Правильно было после ремонта ожидать любые ляпы.
И только после катастрофы в ПО пишут:Собственно речь о том, что критически важные узлы, если их трогают, должны быть проверены полноценно, а не только исправность цепи подогрева датчика!
Паааанеслась....В бортжурнале должна присутствовать запись: "- выполнено ТО А + В + С + D и так далее, карта наряд номер такой то." Никто никогда не информирует экипажи о проделанных на тяжелой форме работах.
Другой вопрос, если в бортжурнале ранее был записан дефект, то экипаж может поинтересоваться подробностями его устранения, но это характерно ситуации когда самолет обслуживается в родной, а не сторонней организации по ТО. Тогда КВС Вася, может спросить у техника Коли, что там поменяли и в чем была загвоздка.
Современный самолет сам себя тестирует перед полетом , выдавая сообщения экипажу и если экипаж не предупрежден инженером , что мол то то , то то поменяли, обратите внимание на то то и будьте готовы к тому то, то экипаж полностью уверен , что самолёт исправен и выполняет обыкновенный рейс, без каких то элементов испытательного полета или облета.
1.И абсолютно правильно писали мои коллеги, не помогут никакие риски и проверки, нужна однозначная установка всей конструкции датчика, так как это было сделано на других типах ВС.
2. И я уже тысячу раз и в разных темах писал о возможности отключения защиты по Альфа, механизма тряски штурвала и самой ЭДСУ на самолете Ан-148, но это было никому не интересно , за то было очень много сравнений с Суперждетом, естественно не в пользу фирмы Антонов. Теперь , как я понимаю, сказать уже нечего.
3. Будучи прибористом, за годы работы , я один единственный раз поменял датчик ДУА АУАСП, обычный кондовый советский датчик. На ССЖ влепили Талес и судя по интенсивности его размена между самолетами , надежность этого изделия оставляет желать лучшего( за то он сертифицирован в Европе и Америке, как я понимаю это и было задачей при конструировании этого самолета).
4. И последнее, как долго еще конструкторы наших российских ОТЕЧЕСТВЕННЫХ самолетов будут заставлять нас работать с документацией представляющей собой плохоудобоваримый фарш из русских и английских аббревиатур и терминов?
Посмотреть вложение 841050Посмотреть вложение 841051
Вот скажите, могла система самотестирования в данном случае получить приемлемые значения датчиков?Современный самолет сам себя тестирует перед полетом
В этом, не могла и произошедшему способствовала неоднозначность установки датчика выразившаяся в примитивной технологии и их низкая надёжность, приводящая к частым заменам и разменам между бортами ввиду отсутствия их в виде запасных частей.Вот скажите, могла система самотестирования в данном случае получить приемлемые значения датчиков?
Вы не имеете опыта реальной работы с этими бумагами под самолетом и весь этот русско-английский бред вкупе с криво написанными технологиями удобство прочтения и пользования не добавляет и является очередной дыркой в куске сыра, просто может это не так очевидно со стороны обывателя, но это вносит свой " вклад" в безопасность полетов на этом типе.Паааанеслась....
#автоудаление
Посмотрите внимательно на рисунок, там сбоку написано RRJ AMM 34... Вывод: да, это Суперджет, и нет, это не приборное оборудование, а навигационное.Это у Суперджета такой?
Ведь упоминание IESI было здесь в контексте обсуждаемой катастрофы.
Форумчанин который написал эту аббревиатуру в своем сообщении так и не смог ее расшифровать...
P.S. Просмотрел оглавление раздела "Приборное оборудование" в РЛЭ Суперджета - не увидел упоминания о Standby приборах... Неужели нет совсем?