SDA
Старожил
Паааанеслась....
#автоудаление
Паааанеслась....В бортжурнале должна присутствовать запись: "- выполнено ТО А + В + С + D и так далее, карта наряд номер такой то." Никто никогда не информирует экипажи о проделанных на тяжелой форме работах.
Другой вопрос, если в бортжурнале ранее был записан дефект, то экипаж может поинтересоваться подробностями его устранения, но это характерно ситуации когда самолет обслуживается в родной, а не сторонней организации по ТО. Тогда КВС Вася, может спросить у техника Коли, что там поменяли и в чем была загвоздка.
Современный самолет сам себя тестирует перед полетом , выдавая сообщения экипажу и если экипаж не предупрежден инженером , что мол то то , то то поменяли, обратите внимание на то то и будьте готовы к тому то, то экипаж полностью уверен , что самолёт исправен и выполняет обыкновенный рейс, без каких то элементов испытательного полета или облета.
1.И абсолютно правильно писали мои коллеги, не помогут никакие риски и проверки, нужна однозначная установка всей конструкции датчика, так как это было сделано на других типах ВС.
2. И я уже тысячу раз и в разных темах писал о возможности отключения защиты по Альфа, механизма тряски штурвала и самой ЭДСУ на самолете Ан-148, но это было никому не интересно , за то было очень много сравнений с Суперждетом, естественно не в пользу фирмы Антонов. Теперь , как я понимаю, сказать уже нечего.
3. Будучи прибористом, за годы работы , я один единственный раз поменял датчик ДУА АУАСП, обычный кондовый советский датчик. На ССЖ влепили Талес и судя по интенсивности его размена между самолетами , надежность этого изделия оставляет желать лучшего( за то он сертифицирован в Европе и Америке, как я понимаю это и было задачей при конструировании этого самолета).
4. И последнее, как долго еще конструкторы наших российских ОТЕЧЕСТВЕННЫХ самолетов будут заставлять нас работать с документацией представляющей собой плохоудобоваримый фарш из русских и английских аббревиатур и терминов?
Посмотреть вложение 841050Посмотреть вложение 841051
Вот скажите, могла система самотестирования в данном случае получить приемлемые значения датчиков?Современный самолет сам себя тестирует перед полетом
В этом, не могла и произошедшему способствовала неоднозначность установки датчика выразившаяся в примитивной технологии и их низкая надёжность, приводящая к частым заменам и разменам между бортами ввиду отсутствия их в виде запасных частей.Вот скажите, могла система самотестирования в данном случае получить приемлемые значения датчиков?
Вы не имеете опыта реальной работы с этими бумагами под самолетом и весь этот русско-английский бред вкупе с криво написанными технологиями удобство прочтения и пользования не добавляет и является очередной дыркой в куске сыра, просто может это не так очевидно со стороны обывателя, но это вносит свой " вклад" в безопасность полетов на этом типе.Паааанеслась....
#автоудаление
Посмотрите внимательно на рисунок, там сбоку написано RRJ AMM 34... Вывод: да, это Суперджет, и нет, это не приборное оборудование, а навигационное.Это у Суперджета такой?
Ведь упоминание IESI было здесь в контексте обсуждаемой катастрофы.
Форумчанин который написал эту аббревиатуру в своем сообщении так и не смог ее расшифровать...
P.S. Просмотрел оглавление раздела "Приборное оборудование" в РЛЭ Суперджета - не увидел упоминания о Standby приборах... Неужели нет совсем?
Есть надежный тангаж от трех инерциальных систем, есть вертикальная скорость от трех ADC, (есть баровысота от трех ADC), есть истинная воздушная скорость от трех ADC. Вопрос: зачем вообще нужны флюгарки? От вычисления арксинуса компьютер перегреется?Да ну. Активность направлена на то, чтобы выяснить, в принципе экипаж мог бы справиться, если бы знал весь расклад, или нет. И в принципе мог бы.
Система основана не на количестве датчиков, а на количестве обрабатывающих их показания вычислителей. А их три. Вопросы неверно сформулированы, что дает и неверные ответы.3. Вызвало ли расхождение сигналов с двух пар датчиков срабатывание защиты по УА?
Да.
4. Если ЭДСУ обнаружила расхождение сигналов двух пар датчиков, отключило ли она одну пару?
Пока не подтверждено.
А что такое IESI? Расшифровать можете? В РЛЭ Суперджета такое не увидел
Неужели плохо смотрел?
ИМХО, если до экипажа довели информацию по АИ от 06.05.2024, то он бы поинтересовался подробностями. Хотя бы из инстинкта самосохранения.Экипаж не знал и не обязан знать подробности пооперационные ТО, при нормально работающей системе технического контроля такие косяки, которые допустили при ПТО, выявляются и устраняются ИТП.
Палка в 2 метра все даст. Ну и фиксированная точка на корпусе. А еще лучше 3 метки краской.Об усилии вообще речи нет. Речь о точности измерения. Нужно отличить буквально 1 градус положения флюгарки. Что при ее размерах и неудобном местоположении (нужна стремянка) не дает гарантии.
Из-за таких "вырубателей" и случается подавляющее большинство происшествий.Палка в 2 метра все даст. Ну и фиксированная точка на корпусе. А еще лучше 3 метки краской.
Но всё равно, не понимаю я, первое что учишь если есть автоматика - это как эту автоматику вырубить нафиг, если что... Они могли легко это сделать (вырубить 3 СДУ). А им и в голову не пришло.
Вообще говоря, скорость зависит от положения стаба и рв, а от мощности двигателей она почти не зависит. Такчто не факт что двигатели на МГ им бы помогли.Чтобы погасить воздушную скорость, надо увеличить угол атаки, так?
А уменьшение режима двигателей на низкоплане при отсутствии контроля за углом атаки может даже увеличить воздушную скорость, за счёт уменьшения кабрирующего момента от двигателей, так?
Что именно? То что проверять надо конечный результат сервиса, и надо всегда? Или то что после любого обслуживания нужно ожидать ляпов? Или закон Морфи в авиации не работает?При всем уважении, все что Вы перечислили абсолютно не соответствует тем принципам, которые заложены в современной ГА.
Что именно? То что проверять надо конечный результат сервиса, и надо всегда? Или то что после любого обслуживания нужно ожидать ляпов? Или закон Морфи в авиацПри всем уважении, все что Вы перечислили абсолютно не соответствует тем принципам, которые заложены в современной ГА.
Да, летят. Но я вас уверяю, чеклист после сервиса читают очень вдумчиво и на цифры на PFD смотрят очень внимательно. Так как за 2000+ часов до прихода в АА научились не доверять ТО.Ну конечно сейчас американский цессновод всех научит как правильно жить.
Начинайте вСпортлотоAmerican Airlines. А то они дураки, после ТО сразу с пассажирами летят.
В бортовом журнале ИТП делает запись: "выполнена Ф-...." (формулировка точная есть в Программе ТО). Экипаж всё равно не знает всех подробностей, да и зачем летчику память забивать ненужной информацией? - спросить: "чего делали"?, не возбраняется, на все вопросы экипажу подробно ответят. Есть такие КВСы, которые спрашивают после форм ПТО: "чего делали, чего меняли"?экипаж не информировали о проделанных\выполненных работах над бортом !?
Вы заблуждаетесь, при чём тут навигация, если в тексте на рисунке написан параметры пространственного положения и прочие пилотажные параметры?а навигационное.
Не перегреется, но прямое измерение надежнее...Есть надежный тангаж от трех инерциальных систем, есть вертикальная скорость от трех ADC, (есть баровысота от трех ADC), есть истинная воздушная скорость от трех ADC. Вопрос: зачем вообще нужны флюгарки? От вычисления арксинуса компьютер перегреется?