По всякому бывало, бывают КВСы с апломбом, с криками: "я не полечу", "я дам задержку по вашей вине" и т.п... Проще, если экипаж записывает на предполетной подготовке замечание в бортжурнал, тогда ИТП имеет возможность правильно реагировать, если замечание необоснованно, то ИТП пишет: "соответствует ТУ".
Вам цифра 34 в номере главы о чем-то говорит? В РЛЭ , в книге ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ, глава 2.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, пункт 2.34.20. АВТОНОМНЫЕ РЕЗЕРВНЫЕ ПРИБОРЫ найдёт Dmikras упоминание о IESI.
Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки?
Совсем ничего не дало? Прироста скорости не дало?
Цифра это хорошо, но текст в описании функционала противоречит главе 2.34.
Не совсем понятна логика производителя.
Они то считали, вероятно, что появится момент кабрирующий и он поможет выйти из пикирования, я так думаю, что пытались тягой двигателей изменить траекторию снижения.
Момент-то да но прямой результат увеличения тяги полагаю уж точно был. На снижении
Посмотрите указанное в отчете количество персонала этой организации, нет там у них никакой оперативки. Сами сделали тяжёлую форму, сами сделали W перед полетом , сами выпустили. Никто их никуда не гнал без пассажиров и КВС имея вопросы или какие либо подозрения ( например, какие серьезные дефекты были обнаружены и устранены в ходе выполнения работ)легко мог перенести время вылета, другое дело, имеет ли это какой то смысл перечислять все что снималось, менялось и ставилось , если в карте наряде уже стоит подпись инженера "Вылет разрешаю".
Я не обсуждал рост приборной скорости, он, естественно, произошёл, я касался только попытки создать кабрирующий момент тангажа двигателей.
Это к товарищам из СУХОЙ-ИРКУТ-ЯКОВЛЕВ или можно к Аэрбасу, у них тоже все резервные приборы отнесены к 34-20 - STANDBY NAVIGATION SYSTEM.
Я не писал , что у них оперативка, а привел в сравнение. Слишком много работ, чтобы один сотрудник знал, что делали другие. Есть подпись- лети. Какие-то подозрения - не лети! Другой полетит. Не разделяю мнение, что экипажу нужно докладывать проведенных заменах, ремонтах и тд.
Вы полагаете, что перевозчик отправляет на приёмку несколько экипаже, причём набранных по принципу "тупой и ещё тупее"?
Вот и экипаж 89049 этого мнения не разделял.
Есть такая старая байка , экипаж Ан-2 подходит к самолету и спрашивает у технаря
А что мешает проконтролировать косвенными вычислениями показания датчика? Микросекундное дело.
Если дело касается АТБ в крупном аэропорту, то да. Там оперативка может быть на одном перроне, а УТР на другом, там ясное дело ИТС оперативного цеха , включая инженеров , не в курсе ,что там меняли на форме, но мы сейчас говорим немного о другой организации , там не по пять самолетов сразу стоит на форме и начальник смены,который должен быть в курсе всех пролеланных ,работ вполне мог присутствовать при передаче самолета экипажу или быть где то по близости.
Лучшие умы в древности придумали как избежать затягивания в пикирование.
Создавать образ полета из всего, что Бог дал. И сравнивать, что кажут датчики. Действующая прошивка, должна была привести к катастрофе и при хорошем вертикальном порыве. Я так думаю.
Ну, для начала, "истинная воздушная скорость" формируется с учётом показаний флюгарок.
НетВы полагаете, что перевозчик отправляет на приёмку несколько экипаже, причём набранных по принципу "тупой и ещё тупее"?
Перевозчик будет оповещен, что вылет откладывается, т.к. экипаж хочет знать перечень выполненных работ. Или повлияет на экипаж или сменит. Нач смены знает , что делала его смена. Если действительно потребуется, всю информацию предоставят. Но это время. А самолет пора в рейсы ставить..