Называют Мр "момент тангажа двигателей".
И кто им что расскажет? В журнале запись что чек выполнен. Полдня копаться в доках никто ради КВСов не будет.
Что спросят, то им и расскажут те, кто выпускать самолет пришёл - я всегда, будучи инженером ОТК, после формы присутствовал на газовке и выпуске ВС и на вопросы экипажа отвечал. Есть такие КВСы, которые могут "мозг вынести" выпускающему авиатехнику.
Откуда знает выпускающий что было поменяно на ВС после тяжёлой формы?
Инженер ОТК обязан это знать, поскольку он контролирует форму и ведет документацию, если выпускающий чего то не знает, а КВС настаивает, то зовут того, кто знает и может пояснить - конфликты человеческие надо сглаживать и разруливать, а не провоцировать срач.
И сколько времени должно быть потрачено на хотелки КВС ? После оперативки ,конечно , проще.. задержка вылета по вине экипажа хорошо лечит «настаивания»
По всякому бывало, бывают КВСы с апломбом, с криками: "я не полечу", "я дам задержку по вашей вине" и т.п... Проще, если экипаж записывает на предполетной подготовке замечание в бортжурнал, тогда ИТП имеет возможность правильно реагировать, если замечание необоснованно, то ИТП пишет: "соответствует ТУ".
Вам цифра 34 в номере главы о чем-то говорит? В РЛЭ , в книге ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ, глава 2.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, пункт 2.34.20. АВТОНОМНЫЕ РЕЗЕРВНЫЕ ПРИБОРЫ найдёт Dmikras упоминание о IESI.
Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки?
Совсем ничего не дало? Прироста скорости не дало?
Цифра это хорошо, но текст в описании функционала противоречит главе 2.34.
Не совсем понятна логика производителя.
Они то считали, вероятно, что появится момент кабрирующий и он поможет выйти из пикирования, я так думаю, что пытались тягой двигателей изменить траекторию снижения.
Момент-то да но прямой результат увеличения тяги полагаю уж точно был. На снижении
Посмотрите указанное в отчете количество персонала этой организации, нет там у них никакой оперативки. Сами сделали тяжёлую форму, сами сделали W перед полетом , сами выпустили. Никто их никуда не гнал без пассажиров и КВС имея вопросы или какие либо подозрения ( например, какие серьезные дефекты были обнаружены и устранены в ходе выполнения работ)легко мог перенести время вылета, другое дело, имеет ли это какой то смысл перечислять все что снималось, менялось и ставилось , если в карте наряде уже стоит подпись инженера "Вылет разрешаю".
Я не обсуждал рост приборной скорости, он, естественно, произошёл, я касался только попытки создать кабрирующий момент тангажа двигателей.
Это к товарищам из СУХОЙ-ИРКУТ-ЯКОВЛЕВ или можно к Аэрбасу, у них тоже все резервные приборы отнесены к 34-20 - STANDBY NAVIGATION SYSTEM.
Я не писал , что у них оперативка, а привел в сравнение. Слишком много работ, чтобы один сотрудник знал, что делали другие. Есть подпись- лети. Какие-то подозрения - не лети! Другой полетит. Не разделяю мнение, что экипажу нужно докладывать проведенных заменах, ремонтах и тд.
Вы полагаете, что перевозчик отправляет на приёмку несколько экипаже, причём набранных по принципу "тупой и ещё тупее"?
Вот и экипаж 89049 этого мнения не разделял.
Есть такая старая байка , экипаж Ан-2 подходит к самолету и спрашивает у технаря