По всякому бывало, бывают КВСы с апломбом, с криками: "я не полечу", "я дам задержку по вашей вине" и т.п... Проще, если экипаж записывает на предполетной подготовке замечание в бортжурнал, тогда ИТП имеет возможность правильно реагировать, если замечание необоснованно, то ИТП пишет: "соответствует ТУ".И сколько времени должно быть потрачено на хотелки КВС ? После оперативки ,конечно , проще.. задержка вылета по вине экипажа хорошо лечит «настаивания»
Вам цифра 34 в номере главы о чем-то говорит? В РЛЭ , в книге ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ, глава 2.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, пункт 2.34.20. АВТОНОМНЫЕ РЕЗЕРВНЫЕ ПРИБОРЫ найдёт Dmikras упоминание о IESI.Вы заблуждаетесь, при чём тут навигация, если в тексте на рисунке написан параметры пространственного положения и прочие пилотажные параметры? Посмотреть вложение 841069
Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки?Есть надежный тангаж от трех инерциальных систем, есть вертикальная скорость от трех ADC, (есть баровысота от трех ADC), есть истинная воздушная скорость от трех ADC. Вопрос: зачем вообще нужны флюгарки? От вычисления арксинуса компьютер перегреется?
Совсем ничего не дало? Прироста скорости не дало?Называют Мр "момент тангажа двигателей".
Вероятно экипаж пытался моментом тяги двигателя изменить пространственное положение, переместив РУДы на ВЗЛЕТНЫЙ на 7 секунд, поняв, что это ничего не дало, двигатели убрали на МГ.
Цифра это хорошо, но текст в описании функционала противоречит главе 2.34.Вам цифра 34 в номере главы о чем-то говорит? В РЛЭ , в книге ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ, глава 2.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, пункт 2.34.20. АВТОНОМНЫЕ РЕЗЕРВНЫЕ ПРИБОРЫ найдёт Dmikras упоминание о IESI.
Соглашусь в той степени, что в РТЭ глава 34 носит наименование "Пилотажно-навигационное оборудование".
Не совсем понятна логика производителя.Вам цифра 34 в номере главы о чем-то говорит? В РЛЭ , в книге ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ, глава 2.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, пункт 2.34.20. АВТОНОМНЫЕ РЕЗЕРВНЫЕ ПРИБОРЫ найдёт Dmikras упоминание о IESI.
Соглашусь в той степени, что в РТЭ глава 34 носит наименование "Пилотажно-навигационное оборудование".
Они то считали, вероятно, что появится момент кабрирующий и он поможет выйти из пикирования, я так думаю, что пытались тягой двигателей изменить траекторию снижения.Совсем ничего не дало? Прироста скорости не дало?
Момент-то да но прямой результат увеличения тяги полагаю уж точно был. На сниженииОни то считали, вероятно, что появится момент кабрирующий и он поможет выйти из пикирования, я так думаю, что пытались тягой двигателей изменить траекторию снижения.
Двигатели, расположенные на пилоне ниже центра масс создают "кабрирующий момент тангажа двигателей", но попытка увеличить его увеличением тяги не увенчалась успехом, что, вероятно, говорит о том, что пикирующий момент горизонтального оперения превышал Мр намного.
Посмотрите указанное в отчете количество персонала этой организации, нет там у них никакой оперативки. Сами сделали тяжёлую форму, сами сделали W перед полетом , сами выпустили. Никто их никуда не гнал без пассажиров и КВС имея вопросы или какие либо подозрения ( например, какие серьезные дефекты были обнаружены и устранены в ходе выполнения работ)легко мог перенести время вылета, другое дело, имеет ли это какой то смысл перечислять все что снималось, менялось и ставилось , если в карте наряде уже стоит подпись инженера "Вылет разрешаю".И сколько времени должно быть потрачено на хотелки КВС ? После оперативки ,конечно , проще.. задержка вылета по вине экипажа хорошо лечит «настаивания»
Я не обсуждал рост приборной скорости, он, естественно, произошёл, я касался только попытки создать кабрирующий момент тангажа двигателей.Момент-то да но прямой результат увеличения тяги полагаю уж точно был. На снижении
Это к товарищам из СУХОЙ-ИРКУТ-ЯКОВЛЕВ или можно к Аэрбасу, у них тоже все резервные приборы отнесены к 34-20 - STANDBY NAVIGATION SYSTEM.Цифра это хорошо, но текст в описании функционала противоречит главе 2.34.
Я не писал , что у них оперативка, а привел в сравнение. Слишком много работ, чтобы один сотрудник знал, что делали другие. Есть подпись- лети. Какие-то подозрения - не лети! Другой полетит. Не разделяю мнение, что экипажу нужно докладывать проведенных заменах, ремонтах и тд.Посмотрите указанное в отчете количество персонала этой организации, нет там у них никакой оперативки. Сами сделали тяжёлую форму, сами сделали W перед полетом , сами выпустили. Никто их никуда не гнал без пассажиров и КВС имея вопросы или какие либо подозрения ( например, какие серьезные дефекты были обнаружены и устранены в ходе выполнения работ)легко мог перенести время вылета, другое дело, имеет ли это какой то смысл перечислять все что снималось, менялось и ставилось , если в карте наряде уже стоит подпись инженера "Вылет разрешаю".
Информация о замене датчиков угла атаки ничего бы не дала экипажу, потому что судя по отчету ,они сами не поняли , что происходит с самолетом.
Вы полагаете, что перевозчик отправляет на приёмку несколько экипаже, причём набранных по принципу "тупой и ещё тупее"?Какие-то подозрения - не лети! Другой полетит.
Вот и экипаж 89049 этого мнения не разделял.Не разделяю мнение, что экипажу нужно докладывать проведенных заменах, ремонтах и т.д.
Есть такая старая байка , экипаж Ан-2 подходит к самолету и спрашивает у технаряЕсть подпись- лети. Какие-то подозрения - не лети! Другой полетит. Не разделяю мнение, что экипажу нужно докладывать проведенных заменах, ремонтах и тд.
А что мешает проконтролировать косвенными вычислениями показания датчика? Микросекундное дело.Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки
Если дело касается АТБ в крупном аэропорту, то да. Там оперативка может быть на одном перроне, а УТР на другом, там ясное дело ИТС оперативного цеха , включая инженеров , не в курсе ,что там меняли на форме, но мы сейчас говорим немного о другой организации , там не по пять самолетов сразу стоит на форме и начальник смены,который должен быть в курсе всех пролеланных ,работ вполне мог присутствовать при передаче самолета экипажу или быть где то по близости.Слишком много работ, чтобы один сотрудник знал, что делали другие
Лучшие умы в древности придумали как избежать затягивания в пикирование.Из-за таких "вырубателей" и случается подавляющее большинство происшествий.
Чкаловы недоделанные...
Создавать образ полета из всего, что Бог дал. И сравнивать, что кажут датчики. Действующая прошивка, должна была привести к катастрофе и при хорошем вертикальном порыве. Я так думаю.Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки?
Ну, для начала, "истинная воздушная скорость" формируется с учётом показаний флюгарок.Есть надежный тангаж от трех инерциальных систем, есть вертикальная скорость от трех ADC, (есть баровысота от трех ADC), есть истинная воздушная скорость от трех ADC. Вопрос: зачем вообще нужны флюгарки? От вычисления арксинуса компьютер перегреется?
НетВы полагаете, что перевозчик отправляет на приёмку несколько экипаже, причём набранных по принципу "тупой и ещё тупее"?
Нач смены знает , что делала его смена. Если действительно потребуется, всю информацию предоставят. Но это время. А самолет пора в рейсы ставить..начальник смены,который должен быть в курсе всех пролеланных ,работ вполне мог присутствовать