Serg388
Местный
А что мешает проконтролировать косвенными вычислениями показания датчика? Микросекундное дело.
А что мешает проконтролировать косвенными вычислениями показания датчика? Микросекундное дело.Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки
Если дело касается АТБ в крупном аэропорту, то да. Там оперативка может быть на одном перроне, а УТР на другом, там ясное дело ИТС оперативного цеха , включая инженеров , не в курсе ,что там меняли на форме, но мы сейчас говорим немного о другой организации , там не по пять самолетов сразу стоит на форме и начальник смены,который должен быть в курсе всех пролеланных ,работ вполне мог присутствовать при передаче самолета экипажу или быть где то по близости.Слишком много работ, чтобы один сотрудник знал, что делали другие
Лучшие умы в древности придумали как избежать затягивания в пикирование.Из-за таких "вырубателей" и случается подавляющее большинство происшествий.
Чкаловы недоделанные...
Создавать образ полета из всего, что Бог дал. И сравнивать, что кажут датчики. Действующая прошивка, должна была привести к катастрофе и при хорошем вертикальном порыве. Я так думаю.Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки?
Ну, для начала, "истинная воздушная скорость" формируется с учётом показаний флюгарок.Есть надежный тангаж от трех инерциальных систем, есть вертикальная скорость от трех ADC, (есть баровысота от трех ADC), есть истинная воздушная скорость от трех ADC. Вопрос: зачем вообще нужны флюгарки? От вычисления арксинуса компьютер перегреется?
НетВы полагаете, что перевозчик отправляет на приёмку несколько экипаже, причём набранных по принципу "тупой и ещё тупее"?
Нач смены знает , что делала его смена. Если действительно потребуется, всю информацию предоставят. Но это время. А самолет пора в рейсы ставить..начальник смены,который должен быть в курсе всех пролеланных ,работ вполне мог присутствовать
В общем то да. Пилоты много лет летают без всяких датчиков УА а просто по скорости, а попытки пилотировать по УА предпринимались и вывод был, что это ненадежно (хотя скажем на амфибии ИКОН именно УА основной указатель). И то что СДУ пытается защититься от несуществующей проблемы, смотря на УА а не на скорость - невероятная глупость.Т.е. от срыва и сваливания лучше предохраняться косвенными данными, чем прямым измерением угла атаки?
Это запретили чуть выше - смотреть надо только на то, что в РЛЭ вписаноСоздавать образ полета из всего, что Бог дал. И сравнивать, что кажут датчики.
Это могла быть небольшая "ловкость рук" на этапе сертификации самолёта. Требования функциональной безопасности, предъявляемые к навигационной индикации, как правило на один уровень ниже, чем к пилотажной. То, что резервный прибор сертифицируется по меньшему уровню, чем PFD, само по себе нормально. Но чтобы это не вступало в формальное противоречие каким-нибудь пунктам квалификационных требований, разработчики по согласованию с сертифицирующими органами могли записать этот индикатор в навигационные. Хотя Аэрбас и EASA вроде бы не склонны к подобным кунштюкам.Это к товарищам из СУХОЙ-ИРКУТ-ЯКОВЛЕВ или можно к Аэрбасу, у них тоже все резервные приборы отнесены к 34-20 - STANDBY NAVIGATION SYSTEM.
Назовите трудоемкость в человекочасах для D-чека и КР для любого аналогичного по классу воздушного судна.Не говорите ерунду.
Уточнение: образ полета для автоматики. Хотя бы один канал в режиме симулятора. Плюс, что не надо придумывать нового. Есть готовый тренажер.Это запретили чуть выше - смотреть надо только на то, что в РЛЭ вписано
Думаю так и сделают при доработке САУ, типа легко доступного тумблера на три положения под прозрачным колпачком:А вторая глупость в том что нет кнопки _отрубить защиту прямо сейчас_,
А у самолёта нет авиагоризонта по которому как раз и можно соотнести насколько реальны показания о положении флюгерки?Где гарантия что полоса горизонтальна именно в месте стоянки самолета? Все колеса и стойки в идеале, загрузка тоже равномерная?
И будут пилоты по каждому привидевшемуся им чиху автоматики козлить при посадке.Думаю так и сделают при доработке САУ, типа легко доступного тумблера на три положения под прозрачным колпачком:
1. Нормальное управление;
2. Приоритет пилоту при включенных защитах (имитация пересиливания);
3. DM.
Будет кнопка - будут разборки, порки и тренировки...И будут пилоты по каждому привидевшемуся им чиху автоматики козлить при посадке.
Можно такое себе представить. Дальше вопросы - для чего это использовать. И как вывести это пилотам, чтобы они понимали, что на уме у автоматикиУточнение: образ полета для автоматики. Хотя бы один канал в режиме симулятора. Плюс, что не надо придумывать нового. Есть готовый тренажер.
Автоудаление.
А зачем она? Это действие (отрубить защиту) и так есть в чеклисте, на который экипаж положил болт. Выполнили бы чеклист - были бы живы. Иииизи.А вторая глупость в том что нет кнопки _отрубить защиту прямо сейчас
Ничего дополнительно пилотам выводить не надо. У них и без этого перебор. Сравнивать значение текущих и расчетных параметров. Сразу очевидно, что врет конкретный датчик АОА, или приемник воздушного давления. И т. д.Можно такое себе представить. Дальше вопросы - для чего это использовать. И как вывести это пилотам, чтобы они понимали, что на уме у автоматики
Сейчас эту работу по сравнению делают пилоты. Вы хотите, чтобы третий в кабине сам в себе принимал решения что верно, что неверно, что-то отключал, чем-то не пользовался и т.д. не информируя пилотов? Тогда управление ( в смысле единства) развалится вообще. Пилоты сами по себе, автоматика внутри себя...Ничего дополнительно пилотам выводить не надо. У них и без этого перебор. Сравнивать значение текущих и расчетных параметров. Сразу очевидно, что врет конкретный датчик АОА, или приемник воздушного давления.