Я скачал пакет документов по этой ссылке:У меня нет под рукой QRH RRJ,
Вовсе не значит, что знал, никто экипажу не обязан сообщать о перестановках ДУА по производственной необходимости. Я думаю, что ничего не знал экипаж про перестановки ДУА.Т.е. экипаж об этом знал.
Причём тут разработчик, если все системы самолета проходили сертификацию? Сертификат типа выдан - самолет годен к полетам как тип. Тем более, что все системы импортные, а самолет получил сертификат типа EASA.Ну а то что СУ не проверяет ДАУ, то это пусть прокурор трясёт разработчика.
В старойСмотрю то же самое у Суперджета - не нахожу аналогичного чеклиста. Разве что у меня ревизия из интернета 2011-го года - может у кого есть поновее? Есть ли там такое?
Но разве это правильно - при разных показаниях ДУА вместо "проверь показания УА" выдавать информацию "проверь скорость"?
С налетом за 10 000 часов уже поздно вспоминать про это.сейчас начнётся: "да они же штурманы бывшие оба, недопилоты", лучше не начинайте...
Еще раз - мне непонятно почему производитель Суперджета не предусмотрел отдельную сигнализацию когда ДУА врет.Разумеется. У меня нет под рукой QRH RRJ, но для A320 указано прямо, что при отличии показаний АОА вылетает NAV ADR DISAGREE.
В старой
ALT (CAS) (AOA) FAIL
Сообщения ALT FAIL, CAS FAIL, AOA FAIL красного цвета индицируются на
CAPT PFD или F/O PFD при отказе одного канала ADS соответственно по
определению высоты самолёта, скорости самолёта, или углу атаки самолёта.
• если отказала ADS1 или ADS2:
– AIR DATA (RCP)........................................CAPT3 ИЛИ F/O3
– ADS (ОТКАЗАВШУЮ)...................................................OFF
Посмотреть вложение 841118
Оно реально старое. У меня так-то дома есть, но я пока не дома.Я скачал пакет документов по этой ссылке
Я проверю, что там есть в актуальном QRH. Вот только боюсь там не будут четко указаны критерии срабатывания.Еще раз - мне непонятно почему производитель Суперджета не предусмотрел отдельную сигнализацию когда ДУА врет.
возможноВовсе не значит, что знал, никто экипажу не обязан сообщать о перестановках ДУА по производственной необходимости. Я думаю, что ничего не знал экипаж про перестановки ДУА.
У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.т.е. другой экипаж справился
3-я в резерве. На ПФД подключены 1 и 2 которые имеют кворум.Посмотреть вложение 841119
Кстати. Получается защита по УА не работает в следствии разных данных.
Только получается(защита таки работала и сообщение не выскакивало), что сравнивается только ADS 1 и 2.
Кстати2. У другого борта врал левый ADS1. Все равно расхождение скорости и ничего про УА. Ничего не понимаю.
т.е. "разбора полётов" по первому случаю НЕ было.У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.
1. Скорость значит между тремя сравнивается, а УА нет?3-я в резерве. На ПФД подключены 1 и 2 которые имеют кворум.
Мысли разные появляются по поводу вашего "Или что?".И тем не менее. В данном случае экипаж обращал внимание на необычно большое значение УА. Но не связал его с поведением самолета. Почему? Недоученность? Или что?
Какая разница? Случаи принципиально разные! В одном случае можно сколько угодно сопли жевать и вообще ничего не делать. В другом самолет летит в землю и не слушается управления. Это, бл..., страшно.т.е. "разбора полётов" по первому случаю НЕ было.
Точно не поэтому.Может поэтому экипаж ко второму случаю и не было готов ?
Можно понять, что в предыдущем происшествии кворум построили 2+3. При этом у КВС ( ADS1)должно было быть заметно что его данные недостоверны. А здесь кворум двух ошибок. Внешне на ПФД все прилично - близкие или совпадающие значения. Тем более, что тут запретили пилотам ДУА разглядывать.1. Скорость значит между тремя сравнивается, а УА нет?
2. В предыдущем полете тоже выскакивала скорость, но не УА, при неправильных данных ADS1
3. Какие тогда вообще должны быть условия для срабатывания сигнализации "УА разные", она же описана?
А нафига тогда сигнализация, карта, которая предполагает выключение ОДНОЙ ADS, которая отличается от двух других?Можно понять, что в предыдущем происшествии кворум построили 2+3.
Это хорошо, когда мысли появляются!Мысли разные появляются по поводу вашего "Или что?".
Верно. До этого момента я бы так же рассуждал. Только маленькое уточнение - не только показания УА одинаковы, но и показания скорости.Экипаж обратил внимание на необычно большой УА для данной скорости. Причем показания УА слева и справа примерно одинаковы. Какой напрашивается вывод? Или врут оба датчика УА, или врут указатели скорости и фактическая скорость значительно меньше индицируемой. Нужно выбрать одно из двух.
Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?В отчете нет упоминаний о сигнализации экипажу что ДУА врут, но было NAV ADS DESAGREE что предполагает проверку скорости/высоты (но не УА!).
Вполне возможно что так и было.Так может экипаж поверил в правильность показаний УА а не скорости? В подтверждение этого предположения - режим двигателей экипаж увеличивал после отключения АТ.