Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Dmikras]

Разумеется. У меня нет под рукой QRH RRJ, но для A320 указано прямо, что при отличии показаний АОА вылетает NAV ADR DISAGREE.

Еще раз - мне непонятно почему производитель Суперджета не предусмотрел отдельную сигнализацию когда ДУА врет.
Вне всяких сомнений это облегчило бы экипажу понимание что случилось. В том числе и в обсуждаемом случае - сигнализация сработала бы как только взлетные инхибиты прекратились и еще до начала уборки механизации. Чем черт не шутит - может по другому экипаж дейтвовал бы.

В старой
ALT (CAS) (AOA) FAIL
Сообщения ALT FAIL, CAS FAIL, AOA FAIL красного цвета индицируются на
CAPT PFD или F/O PFD при отказе одного канала ADS соответственно по
определению высоты самолёта, скорости самолёта, или углу атаки самолёта.
• если отказала ADS1 или ADS2:
– AIR DATA (RCP)........................................CAPT3 ИЛИ F/O3
– ADS (ОТКАЗАВШУЮ)...................................................OFF
Посмотреть вложение 841118

В любом случае - ни в катастрофе, ни в инциденте 06.05.24 не было сигнализации что ДУА врет.

 

[Отто Кац]

Я скачал пакет документов по этой ссылке

Оно реально старое. У меня так-то дома есть, но я пока не дома.

 

[Отто Кац]

Еще раз - мне непонятно почему производитель Суперджета не предусмотрел отдельную сигнализацию когда ДУА врет.

Я проверю, что там есть в актуальном QRH. Вот только боюсь там не будут четко указаны критерии срабатывания.

 

[atcstager]

Кстати. Получается защита по УА не работает в следствии разных данных.
Только получается(защита таки работала и сообщение не выскакивало), что сравнивается только ADS 1 и 2.
Кстати2. У другого борта врал левый ADS1. Все равно расхождение скорости и ничего про УА. Ничего не понимаю.

 

[AlexRS]

Вовсе не значит, что знал, никто экипажу не обязан сообщать о перестановках ДУА по производственной необходимости. Я думаю, что ничего не знал экипаж про перестановки ДУА.

возможно
НО на ст р.85 и далее
"1.18.3. Событие с ВС RRJ-95LR-100 RA-89029
В период с 20.03.2024 по 06.05.2024 ВС RRJ-95LR-100 RA-89029 ООО
Авиапредприятие «Газпром авиа» проходило техническое обслуживание в
ЛАЗ им. П.А. Воронина. В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики
углов атаки в позициях расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 25).
06.05.2024 после завершения технического обслуживания экипажем
ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» выполнялся перегон ВС.
.....
После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда
«ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ».
В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на ADC3 и
благополучно завершил полет.
После полета экипаж записал ряд неисправностей. Комиссия изучает порядок
устранения указанных неисправностей и принятые профилактические меры. Информация
будет дана в Окончательном отчете. "
т.е. другой экипаж справился. В «Газпром авиа» не разбора\анализа происшествий, чтобы другие экипажи были готовы к подобным событиям !?

 

[Отто Кац]

т.е. другой экипаж справился

У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.

 

[Denis Rook]

Посмотреть вложение 841119
Кстати. Получается защита по УА не работает в следствии разных данных.
Только получается(защита таки работала и сообщение не выскакивало), что сравнивается только ADS 1 и 2.
Кстати2. У другого борта врал левый ADS1. Все равно расхождение скорости и ничего про УА. Ничего не понимаю.

3-я в резерве. На ПФД подключены 1 и 2 которые имеют кворум.

 

[AlexRS]

У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.

т.е. "разбора полётов" по первому случаю НЕ было.
Может поэтому экипаж ко второму случаю и не было готов ?

 

[atcstager]

3-я в резерве. На ПФД подключены 1 и 2 которые имеют кворум.

1. Скорость значит между тремя сравнивается, а УА нет?
2. В предыдущем полете тоже выскакивала скорость, но не УА, при неправильных данных ADS1
3. Какие тогда вообще должны быть условия для срабатывания сигнализации "УА разные", она же описана?

 

[Dmikras]

И тем не менее. В данном случае экипаж обращал внимание на необычно большое значение УА. Но не связал его с поведением самолета. Почему? Недоученность? Или что?

Мысли разные появляются по поводу вашего "Или что?".
Что имеем?
Экипаж обратил внимание на необычно большой УА для данной скорости. Причем показания УА слева и справа примерно одинаковы. Какой напрашивается вывод? Или врут оба датчика УА, или врут указатели скорости и фактическая скорость значительно меньше индицируемой. Нужно выбрать одно из двух.
В отчете нет упоминаний о сигнализации экипажу что ДУА врут, но было NAV ADS DESAGREE что предполагает проверку скорости/высоты (но не УА!).
Так может экипаж поверил в правильность показаний УА а не скорости? В подтверждение этого предположения - режим двигателей экипаж увеличивал после отключения АТ.

 

[Отто Кац]

т.е. "разбора полётов" по первому случаю НЕ было.

Какая разница? Случаи принципиально разные! В одном случае можно сколько угодно сопли жевать и вообще ничего не делать. В другом самолет летит в землю и не слушается управления. Это, бл..., страшно.

Может поэтому экипаж ко второму случаю и не было готов ?

Точно не поэтому.

 

[Denis Rook]

1. Скорость значит между тремя сравнивается, а УА нет?
2. В предыдущем полете тоже выскакивала скорость, но не УА, при неправильных данных ADS1
3. Какие тогда вообще должны быть условия для срабатывания сигнализации "УА разные", она же описана?

Можно понять, что в предыдущем происшествии кворум построили 2+3. При этом у КВС ( ADS1)должно было быть заметно что его данные недостоверны. А здесь кворум двух ошибок. Внешне на ПФД все прилично - близкие или совпадающие значения. Тем более, что тут запретили пилотам ДУА разглядывать.

 

[atcstager]

Можно понять, что в предыдущем происшествии кворум построили 2+3.

А нафига тогда сигнализация, карта, которая предполагает выключение ОДНОЙ ADS, которая отличается от двух других?
Дело не в самой сигнализации, а в том, что вырубается протекшн при рассогласовании более 2.5 градуса. Что логично. Только где это в реальном самолете?

 

[Отто Кац]

Мысли разные появляются по поводу вашего "Или что?".

Это хорошо, когда мысли появляются!

Экипаж обратил внимание на необычно большой УА для данной скорости. Причем показания УА слева и справа примерно одинаковы. Какой напрашивается вывод? Или врут оба датчика УА, или врут указатели скорости и фактическая скорость значительно меньше индицируемой. Нужно выбрать одно из двух.

Верно. До этого момента я бы так же рассуждал. Только маленькое уточнение - не только показания УА одинаковы, но и показания скорости.

В отчете нет упоминаний о сигнализации экипажу что ДУА врут, но было NAV ADS DESAGREE что предполагает проверку скорости/высоты (но не УА!).

Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?

Так может экипаж поверил в правильность показаний УА а не скорости? В подтверждение этого предположения - режим двигателей экипаж увеличивал после отключения АТ.

Вполне возможно что так и было.
Но я потому и говорю, что выполнение чеклиста позволило бы разобраться в ситуации. А чтобы получить время на выполнение этого чеклиста нужно было откатить крайнее действие. То есть снова установить Flaps 1.
Или...
Снова вспоминаем EASA 2014-0266...

 

[кофейник]

А косвенные вычисления основаны не показаниях других датчиков? Если вы датчик А поверите, по показаниям датчиков Б и В, то и датчики Б и В будете проверять по показаниям А и в случае проблем с А, вы вычислите, что Б и В верить нелтзя. И все рассчитанное на показаниях Б и В придется объявить недостоверным, включая перекрестные проверки. У вас просто будет круговая порука: проблема с любым датчиком скомпрометирует показания всех датчиков по цепочке. И что делать пилотам если у них на дисплее появится: "товарищи пилоты, УА верить нельзя, скорости верить нельзя, крен хз какой, и вообще доставайте стакан с водой". Вместо помощи пилотам в трудной ситуации попытка сверять все что можно со всеми доступными вычислениями приведет ни к повышению надёжности, а к полной деградации системы при любом отказе. Может я чуть сгустил краски, конечно, но не сильно.


Не очевидно, ведь наоборот: это расчетные параметры могут быть расчианны на основе недостоверно работающего датчика, а прверчемый может работать как часы.

Автоматически переходить в режим Ан-2 (ДМ). Я не настаиваю. Мне помогало, но время вышло. Вырубать всю хренотень и надеяться на себя. На земле пусть инженеры потеют.
Еще интересно: сколько человек "протекшены" убили и сколько спасли?
Автоудаление.

 

[Denis Rook]

А нафига тогда сигнализация, карта, которая предполагает выключение ОДНОЙ ADS, которая отличается от двух других?

А что тут можно предложить еще? Посмотрите выше - инцидент с Эрбасом. Там все так и шло - отключили некворумную. Защита продолжает работать. Тыком отключили одну из двух оставшихся и вернули отключенную. Налицо получилось рассогласование, защиты отключились и они довели до аэродрома назначения на руках.

 

[Kit.]

Господи... Что же у вас за страсть не читать документы до конца???
Чеклист предусматривает выключение трех ADR и деградацию FCL до Direct.

У нас есть привычка читать документы не с конца. В данной ситуации чеклист такого не предусматривает.

Чеклист на RRJ-95, в отличие от аналогичного на А320, предполагает проверку не только показаний скорости, но и угла атаки.

В данном случае не предполагает. Так как сверка однозначно определит "отказ" IRS3, и до этого пункта дело не дойдёт.

PITCH/AOA/THRUST TABLE - APPLY
И тут сразу станет ясно, что АОА вместо допустимых 5 градусов показывает какую-то хрень.

Не "сразу", а по стабилизации pitch на табличном значении, то есть в данном случае никогда.

Хотя, на самом деле даже этого не нужно. Есть древнее правило. Если после твоего действия стало хуже - верни как было. Активное развитие ситуации началось с уборки закрылков.

Активное развитие ситуации началось с решения начать набор высоты. Это мы сейчас знаем, что из всего последующего "виноваты" именно закрылки.

 

[atcstager]

Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?

Да какая таблица, в раздел недостоверная скорость пишут, что следует обращаться, только если невозможно определить отказавшую ADS. А она определяется как ADS3, как отличающаяся. Выключили ADS3 никаких сообщений больше нет, все прекрасно.(до уборки закрылков)

 

[su27]

Да как бы повлиял этот чеклист?

В процессе его выполнения они могли догадаться вырубить ADS и перейти в DM. И сразу бы вернули контроль над самолётом.

 

[Dmikras]

Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?

Все верно - только если вы добрались до таблицы. В обсуждаемом случае была такая возможность у экипажа?