Отто Кац
Фельдкурат
Не знаю как на "всех современных", но на А320 это не так...
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Kuriru
Старожил
Вот интересно, а что можно было такого записать (или не записать) в технической документации, что даже комиссия почти 2 месяца разбиралась, но так и не смогла выяснить как газпромовцы устраняли ту неисправность? Фраза в отчете "Комиссия изучает порядок устранения указанных неисправностей и принятые профилактические меры" даже для предварительного отчета звучит весьма необычно, прямо таки интригующе... Единственно, что понятно, так это то, что в первом случае, в мае сам датчик на самолете 029 видимо был установлен правильно и пластины в тот раз никто не перепутывал.
Во первых, как я понимаю, перестановка пластин на противоположный борт привела бы к неправильным показания сразу двух датчиков, а не одного. Во вторых, даже если бы луховицкий Вася исхитрился поставить неправильно только один датчик, например заменив одну из старых "родных" пластин на новую, с другого ВС, или взятую из загашника, так, что оба переставленных датчика оказались установленными на двух "правых" или двух "левых" пластинах, то комиссии и разбираться было бы не с чем - газпром сдал ей бы этого Васю вместе со всеми потрохами в первый же день, а сама комиссия наверняка упомянула бы о такой серьезной ошибке в своем отчете.
Ну а если комиссия ничего не сказала о неправильном монтаже датчика, то фразу "комиссия изучает.." наверно можно понимать еще и так, что у тех, чей "порядок устранения неисправностей" проверяют, есть в этом "порядке" нечто такое, о чем было бы нежелательно сообщать комиссии. И это не номера замененных изделий, скорее это их история, особенно история перестановок блоков и датчиков, включая указанные в паспортах причины снятия. "Перестановка" в качестве причины снятия указывается не только в случаях перестановки по производственной необходимости, поэтому если вопрос движения изделий в эксплуатации действительно заинтересовал комиссию, становится понятно, почему ей не хватило 2-х месяцев на изучение вопроса.
Отто Кац
Фельдкурат
И тишина... Вы все спите что ли?
Dmikras
Старожил
Возраст ни при чем. Номера бюллетеней не держу в памяти.
Содержание - это другое дело.
А отмененные постепенно и содержание забывается.
Dmikras
Старожил
Как минимум ещё на одном "современном" это не так ....
Dmikras
Старожил
Проснулся.
Позвольте вопрос.
Тут некоторые форумчане обвиняют экипаж что не прекратил взлет.
Вы бы прекратили если увидели после 100 узлов что УА вместо 0 показывает 5 градусов? Естественно при условии что об этой катастрофе не слышали.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Жаль.
Отто Кац
Фельдкурат
Доброе утро. [Вру. Меня бесит, что кто-то дома спал этой ночью.]
А у меня есть вариант написать: "Dmikras, я запрещаю вам задавать мне вопросы!" Нет? Ну тогда давайте...
Да-да. У "некоторых" форумчан основное обвинение к пилотам, что они не боги. Юсупов тоже должен был с расстояния больше километра заметить птиц и предсказать их поведение. Не лечится.
Честно? Я бы не заметил. Скорее всего. Сигнализации не было же... В любом случае, для RTO после 100 узлов нужны довольно веские причины. Основываясь на опыте А320, как минимум это ECAM Warning или ECAM Caution связанные с возможностью самолета лететь. Типа ADR Disagree. Но ведь на взлете ничего подобного не было? Не было. Значит до свидания, я подаю только по субботам.
Отто Кац
Фельдкурат
Нет, не жаль. Это более правильная логика.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Откуда откопали это унылое "Г".
На моем опыте, замена отечественного аналога это редчайший единичный случай.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Почему?
Логика нашей системы проста ,как три рубля. Есть три комплекта СВС, каждый подключен к своей "дырке" статики и своему ППД.
Первый комплект работает на КВС
Второй на товарища справа
Третий резерв и кворум.
Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.
Мало того , неверные показания отзавшего комплекта автоматически будут исключены от использвания другими системами, той же ЭДСУ.
По такому же принципу происходит взаимозаменяемость инерциалок. КВС и не поймет, что его первая иннерциалка отказала, потому что на его пилотажном дисплее будет правильный курс , но уже от третьей инерциалки.
constructor
Старожил
Кто кидает датчик с самолета на самолет, надо их спросить, почему. Датчик надежный может показывать неправильно, если его неправильно установили. А так-то да, если есть замечание, то первое действие - датчик поменять. И потом не проверить, изменилось что к лучшему, или нет. Или даже изменилось к худшему.
Отто Кац
Фельдкурат
День сурка, какой-то... Ношусь второй день с этой бумажкой, как с писаной торбой...
Вот пример.
Вот пример.
Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...
Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.
Класс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...
WWs
Старожил
Это видимо правильно для самолетов с тросами. А в случае электрических - ну вырубил все, а чем управлять будешь?
В ситуации отсутствия запасных датчиков поломка одного уже вызовет цепочку перестановок.
Dmikras
Старожил
Ну и я примерно то же писал.
Но есть здесь "спецы" ни разу не сидевшие в кабине пилотов которые утверждают - пилоты должны видеть все до малейших мелочей даже на таком скоротечном этапе полета как взлет.
Есть "универсальный" случай прекращения взлета "Faults or conditions under which safe take-off is impossible."
Но ведь в промежутке между 100 узлов и V1 еще нужно как то сделать вывод что самолет безопасно не полетит! Я тоже писал - даже если бы заметил неправильные показания ДУА то не прекратил бы взлет. До обсуждаемой катастрофы естественно.
А вот после этой катастрофы уже каждый КВС Суперджета или другого типа ВС с индикацией УА и защитой по УА наверняка прекратит взлет...
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
А обсуждаемый случай вам ни о чем не говорит?
Два криво установленых ДУА выдавали практически одинаковые показания. Тогда система отбраковала бы показания правильного ДУА и представила неправильные как правильные!
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вы меня будете учить как устранять дефекты по А и РЭО?
Что делать если в бортжурнале замечание экипажа по АDS или при наземной проверке по форме высвечивается код неисправности, а в расходной кладовой новые(исправные) датчики отсутствуют?
Любой руководитель скажет Вам - иди и снимай вот с того самолета, он все равно стоит в ожидании замены двигателей.
Тут нет ничего нового, эта проблема стара как мир еще со времен СССР.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Зачем? Вижу, вы и так знаете, что по любому чиху нужно менять датчик угла атаки.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен. Такое же дерьмо были квадратные антенны радиовысотомера от Коллинз. Качали в себя влагу и рассыпались на лету.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А Вы ,похоже, не в курсе, что существует руководство по поиску и устранению неисправностей, в котором производителем для ИТС даны четкие рекомендации по действиям ИТС при обнаружении того или иного кода отказа, сообщения на дисплее или другой неисправности. И прежде чем перейти к "домашним заготовка" и "отсебятины" ,ИТС должен выполнить эти рекомендации.
И в большей части, полных дураков на перроне нет, чтобы просто так от балды менять флюгарки.