Еще раз - мне непонятно почему производитель Суперджета не предусмотрел отдельную сигнализацию когда ДУА врет.Разумеется. У меня нет под рукой QRH RRJ, но для A320 указано прямо, что при отличии показаний АОА вылетает NAV ADR DISAGREE.
В старой
ALT (CAS) (AOA) FAIL
Сообщения ALT FAIL, CAS FAIL, AOA FAIL красного цвета индицируются на
CAPT PFD или F/O PFD при отказе одного канала ADS соответственно по
определению высоты самолёта, скорости самолёта, или углу атаки самолёта.
• если отказала ADS1 или ADS2:
– AIR DATA (RCP)........................................CAPT3 ИЛИ F/O3
– ADS (ОТКАЗАВШУЮ)...................................................OFF
Посмотреть вложение 841118
Оно реально старое. У меня так-то дома есть, но я пока не дома.Я скачал пакет документов по этой ссылке
Я проверю, что там есть в актуальном QRH. Вот только боюсь там не будут четко указаны критерии срабатывания.Еще раз - мне непонятно почему производитель Суперджета не предусмотрел отдельную сигнализацию когда ДУА врет.
возможноВовсе не значит, что знал, никто экипажу не обязан сообщать о перестановках ДУА по производственной необходимости. Я думаю, что ничего не знал экипаж про перестановки ДУА.
У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.т.е. другой экипаж справился
3-я в резерве. На ПФД подключены 1 и 2 которые имеют кворум.Посмотреть вложение 841119
Кстати. Получается защита по УА не работает в следствии разных данных.
Только получается(защита таки работала и сообщение не выскакивало), что сравнивается только ADS 1 и 2.
Кстати2. У другого борта врал левый ADS1. Все равно расхождение скорости и ничего про УА. Ничего не понимаю.
т.е. "разбора полётов" по первому случаю НЕ было.У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.
1. Скорость значит между тремя сравнивается, а УА нет?3-я в резерве. На ПФД подключены 1 и 2 которые имеют кворум.
Мысли разные появляются по поводу вашего "Или что?".И тем не менее. В данном случае экипаж обращал внимание на необычно большое значение УА. Но не связал его с поведением самолета. Почему? Недоученность? Или что?
Какая разница? Случаи принципиально разные! В одном случае можно сколько угодно сопли жевать и вообще ничего не делать. В другом самолет летит в землю и не слушается управления. Это, бл..., страшно.т.е. "разбора полётов" по первому случаю НЕ было.
Точно не поэтому.Может поэтому экипаж ко второму случаю и не было готов ?
Можно понять, что в предыдущем происшествии кворум построили 2+3. При этом у КВС ( ADS1)должно было быть заметно что его данные недостоверны. А здесь кворум двух ошибок. Внешне на ПФД все прилично - близкие или совпадающие значения. Тем более, что тут запретили пилотам ДУА разглядывать.1. Скорость значит между тремя сравнивается, а УА нет?
2. В предыдущем полете тоже выскакивала скорость, но не УА, при неправильных данных ADS1
3. Какие тогда вообще должны быть условия для срабатывания сигнализации "УА разные", она же описана?
А нафига тогда сигнализация, карта, которая предполагает выключение ОДНОЙ ADS, которая отличается от двух других?Можно понять, что в предыдущем происшествии кворум построили 2+3.
Это хорошо, когда мысли появляются!Мысли разные появляются по поводу вашего "Или что?".
Верно. До этого момента я бы так же рассуждал. Только маленькое уточнение - не только показания УА одинаковы, но и показания скорости.Экипаж обратил внимание на необычно большой УА для данной скорости. Причем показания УА слева и справа примерно одинаковы. Какой напрашивается вывод? Или врут оба датчика УА, или врут указатели скорости и фактическая скорость значительно меньше индицируемой. Нужно выбрать одно из двух.
Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?В отчете нет упоминаний о сигнализации экипажу что ДУА врут, но было NAV ADS DESAGREE что предполагает проверку скорости/высоты (но не УА!).
Вполне возможно что так и было.Так может экипаж поверил в правильность показаний УА а не скорости? В подтверждение этого предположения - режим двигателей экипаж увеличивал после отключения АТ.
Автоматически переходить в режим Ан-2 (ДМ). Я не настаиваю. Мне помогало, но время вышло. Вырубать всю хренотень и надеяться на себя. На земле пусть инженеры потеют.А косвенные вычисления основаны не показаниях других датчиков? Если вы датчик А поверите, по показаниям датчиков Б и В, то и датчики Б и В будете проверять по показаниям А и в случае проблем с А, вы вычислите, что Б и В верить нелтзя. И все рассчитанное на показаниях Б и В придется объявить недостоверным, включая перекрестные проверки. У вас просто будет круговая порука: проблема с любым датчиком скомпрометирует показания всех датчиков по цепочке. И что делать пилотам если у них на дисплее появится: "товарищи пилоты, УА верить нельзя, скорости верить нельзя, крен хз какой, и вообще доставайте стакан с водой". Вместо помощи пилотам в трудной ситуации попытка сверять все что можно со всеми доступными вычислениями приведет ни к повышению надёжности, а к полной деградации системы при любом отказе. Может я чуть сгустил краски, конечно, но не сильно.
Не очевидно, ведь наоборот: это расчетные параметры могут быть расчианны на основе недостоверно работающего датчика, а прверчемый может работать как часы.
А что тут можно предложить еще? Посмотрите выше - инцидент с Эрбасом. Там все так и шло - отключили некворумную. Защита продолжает работать. Тыком отключили одну из двух оставшихся и вернули отключенную. Налицо получилось рассогласование, защиты отключились и они довели до аэродрома назначения на руках.А нафига тогда сигнализация, карта, которая предполагает выключение ОДНОЙ ADS, которая отличается от двух других?
У нас есть привычка читать документы не с конца. В данной ситуации чеклист такого не предусматривает.Господи... Что же у вас за страсть не читать документы до конца???
Чеклист предусматривает выключение трех ADR и деградацию FCL до Direct.
В данном случае не предполагает. Так как сверка однозначно определит "отказ" IRS3, и до этого пункта дело не дойдёт.Чеклист на RRJ-95, в отличие от аналогичного на А320, предполагает проверку не только показаний скорости, но и угла атаки.
Не "сразу", а по стабилизации pitch на табличном значении, то есть в данном случае никогда.PITCH/AOA/THRUST TABLE - APPLY
И тут сразу станет ясно, что АОА вместо допустимых 5 градусов показывает какую-то хрень.
Активное развитие ситуации началось с решения начать набор высоты. Это мы сейчас знаем, что из всего последующего "виноваты" именно закрылки.Хотя, на самом деле даже этого не нужно. Есть древнее правило. Если после твоего действия стало хуже - верни как было. Активное развитие ситуации началось с уборки закрылков.
Да какая таблица, в раздел недостоверная скорость пишут, что следует обращаться, только если невозможно определить отказавшую ADS. А она определяется как ADS3, как отличающаяся. Выключили ADS3 никаких сообщений больше нет, все прекрасно.(до уборки закрылков)Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?
В процессе его выполнения они могли догадаться вырубить ADS и перейти в DM. И сразу бы вернули контроль над самолётом.Да как бы повлиял этот чеклист?
Все верно - только если вы добрались до таблицы. В обсуждаемом случае была такая возможность у экипажа?Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?