Автоматически переходить в режим Ан-2 (ДМ). Я не настаиваю. Мне помогало, но время вышло. Вырубать всю хренотень и надеяться на себя. На земле пусть инженеры потеют.А косвенные вычисления основаны не показаниях других датчиков? Если вы датчик А поверите, по показаниям датчиков Б и В, то и датчики Б и В будете проверять по показаниям А и в случае проблем с А, вы вычислите, что Б и В верить нелтзя. И все рассчитанное на показаниях Б и В придется объявить недостоверным, включая перекрестные проверки. У вас просто будет круговая порука: проблема с любым датчиком скомпрометирует показания всех датчиков по цепочке. И что делать пилотам если у них на дисплее появится: "товарищи пилоты, УА верить нельзя, скорости верить нельзя, крен хз какой, и вообще доставайте стакан с водой". Вместо помощи пилотам в трудной ситуации попытка сверять все что можно со всеми доступными вычислениями приведет ни к повышению надёжности, а к полной деградации системы при любом отказе. Может я чуть сгустил краски, конечно, но не сильно.
Не очевидно, ведь наоборот: это расчетные параметры могут быть расчианны на основе недостоверно работающего датчика, а прверчемый может работать как часы.
А что тут можно предложить еще? Посмотрите выше - инцидент с Эрбасом. Там все так и шло - отключили некворумную. Защита продолжает работать. Тыком отключили одну из двух оставшихся и вернули отключенную. Налицо получилось рассогласование, защиты отключились и они довели до аэродрома назначения на руках.А нафига тогда сигнализация, карта, которая предполагает выключение ОДНОЙ ADS, которая отличается от двух других?
У нас есть привычка читать документы не с конца. В данной ситуации чеклист такого не предусматривает.Господи... Что же у вас за страсть не читать документы до конца???
Чеклист предусматривает выключение трех ADR и деградацию FCL до Direct.
В данном случае не предполагает. Так как сверка однозначно определит "отказ" IRS3, и до этого пункта дело не дойдёт.Чеклист на RRJ-95, в отличие от аналогичного на А320, предполагает проверку не только показаний скорости, но и угла атаки.
Не "сразу", а по стабилизации pitch на табличном значении, то есть в данном случае никогда.PITCH/AOA/THRUST TABLE - APPLY
И тут сразу станет ясно, что АОА вместо допустимых 5 градусов показывает какую-то хрень.
Активное развитие ситуации началось с решения начать набор высоты. Это мы сейчас знаем, что из всего последующего "виноваты" именно закрылки.Хотя, на самом деле даже этого не нужно. Есть древнее правило. Если после твоего действия стало хуже - верни как было. Активное развитие ситуации началось с уборки закрылков.
Да какая таблица, в раздел недостоверная скорость пишут, что следует обращаться, только если невозможно определить отказавшую ADS. А она определяется как ADS3, как отличающаяся. Выключили ADS3 никаких сообщений больше нет, все прекрасно.(до уборки закрылков)Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?
В процессе его выполнения они могли догадаться вырубить ADS и перейти в DM. И сразу бы вернули контроль над самолётом.Да как бы повлиял этот чеклист?
Все верно - только если вы добрались до таблицы. В обсуждаемом случае была такая возможность у экипажа?Ну смотрите. Я, воспользовавшись таблицей, установил PITCH/THRUST для текущих условий. Убедился, что скорость отображается правильно. Текущие тангаж и режим соответствуют текущей скорости. В то же время УА какой-то не такой, он больше табличного значения. Вывод?
Вы так думаете? Сочуствую...В данной ситуации чеклист такого не предусматривает.
Вам так кажется? Это печально...Так как сверка однозначно определит "отказ" IRS3, и до этого пункта дело не дойдёт.
Вы действительно так считаете? Извините, но... Вам бесполезно что-либо пытаться объяснить.Не "сразу", а по стабилизации pitch на табличном значении, то есть в данном случае никогда.
Ознакомиться можно чтобы самому не искать?Снова вспоминаем EASA 2014-0266...
Да, была.Все верно - только если вы добрались до таблицы. В обсуждаемом случае была такая возможность у экипажа?
Прикрепил ссылку в предыдущем сообщении.Ознакомиться можно чтобы самому не искать?
Или в двух словах о чем это - может и читал...
Каким образом чеклист бы на это надоумил? Могла бы посодействовать мысль, что если самолет глючит то надо в ДМ, то вырубили бы все нафиг.В процессе его выполнения они могли догадаться вырубить ADS и перейти в DM. И сразу бы вернули контроль над самолётом.
Каким образом чеклист бы на это надоумил? Могла бы посодействовать мысль, что если самолет глючит то надо в ДМ, то вырубили бы все нафиг.
Но вот выполнили карту и это их спасло бы, это не так.
Зачем намекать на тот случай, когда у экипажа была возможность стабилизировать самолёт на достаточное время, чтобы наземные техники смогли диагностировать проблему? В этом случае такой возможности не было.Да, была.
Я вам третий раз намекаю на 2014-0266...
Та не надо было им открывать эту страницу. Выключили бы ADS3 еще до уборки предкрылков и клевка, никаких сообщений бы вообще не отображалось.
Что ж, быть безработным или мёртвым - это выбор каждого...Или повлияет на экипаж или сменит.
Скажите, а последние строчки предшествующей страницы вы читали?
Не привело к катастрофе:У другого экипажа не было отказа одновременно двух датчиков и вызванного этим срабатывания Alpha Protection, загоняющей самолет в землю.
Был как раз 2016 год, до отмены 0266-2014 оставалось два года)))Как то лет так 8 назад на одном собеседовании в иностранной компании
Скорее всего да. Там шире диапазон углов, вероятно до защит не доходило дело..."FLAPS 1" даст возможность лететь в горизонте, разбираясь с расхождениями по скорости?