Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Отто Кац]

Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.

Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.

Все то же самое наша система делает автоматически и Вы даже не узнаете что один канал(Ваш) в отказе, это лишняя и не нужная Вам информация.

Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.

 

[Отто Кац]

Будь аналогичный бюллетень на случай кривой установки ДУА - действительно помог бы.

А конкретно этот чем плох???

 

[Dmikras]

А конкретно этот чем плох???

Этот очень хорош - нет вопросов. Но он для Аэробуса!

Я имел в виду что не было аналогичного бюллетня для Суперджета.
Был бы - у экипажа было бы намного больше шансов справиться с ситуацией.

P.S. Из отчета:
"Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения
по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS."
Сколько времени нужно для разработки? Надо понимать что его еще нет...

 

[Dmikras]

"Весь СОФТ для управления этой электроникой написан, фактически, нами. Вся логика управления написана нами. Эта интеллектуальная собственность, которая появилась в ходе создания самолёта.
Моя отдельная гордость – это законы управления СДУ, написанные Дирекцией аэродинамики совместно со специалистами НИО-15 ЦАГИ, про которые надо будет рассказать отдельно. И вот эта логика, принципы управления и взаимодействия, действительно стоят ОЧЕНЬ больших денег и ОЧЕНЬ большого труда. Так вот когда мы переходим на новую машину, меняя крыло, оперение, что-то в фюзеляже и оставляя без изменения бортовую электронику, мы очень здорово экономим и деньги, и время.
Долотовский Александр Викторович
Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" по аэродинамике Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности

И чем тут гордиться?
Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект. А ведь могли не сгореть пассажиры в Шереметьево!
Врут датчики УА - экипажу информация "проверь скорость"
Отличный софт...

 

[Kit.]

Ни на одном самолете логика построения взаимозаменяемости оборудования не рассчитана на внешнее вмешательство рукожопых техников и экипажа. Одни криво в нарушении технологии установили датчики, другие не включили обогрев ППД , в общем "сломали систему".

Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.

А пока в кокпите находится экипаж, логика работы автоматики должна быть подчинена логике работы экипажа.

 

[7747]

Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект.

Как узнаете что система осталась исправна без теста?

 

[SDA]

Фу2, я так понимаю ты из команды разработчиков ССЖ.

очень на то похоже...
#автоудаление

 

[Dmikras]

Как узнаете что система осталась исправна без теста?

Ну ведь Аэробус как то это сделал!
Напишите им письмо - может расскажут.

 

[Kuriru]

Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.

Возможно они датчики перекидывают с борта на борт не потому, что сами эти датчики плохие и часто отказывают, а потому что не раз сталкивались с повторной неисправностью, которая у них периодически одинаково проявлялась (например тем же срабатыванием вышеупомянутой сигнализации о рассогласовании скорости) то на одном самолете, то на другом. Если отказ повторяющийся и его причина может быть в одном из датчиков, то их в паре и меняют в первую очередь, а во вторую очередь уже меняют и электронные блоки, обработки сигналов, вычислители, я уж не знаю что за блоки там входят в состав ADS1\2, или там все функции в одном "флаконе" блоке...(еще и "фишки" промоют, но это само собой подразумевается). Если с поставкой датчиков есть сложности, а с их проверкой - большие проблемы, то обменный фонд наверно быстро истощился из-за чего компания вынуждена затыкать образовавшуюся "дыру" перестановкой датчиков с самолета на самолет, в то время как снятые по подозрению на отказ вполне исправные датчики отлеживаются на полке в ожидании проверки. То же самое касается и электронных блоков, проверка которых при отсутствии собственной лаборатории скорее всего не только сложнее, но и значительно дороже. Поэтому не сильно удивлюсь, если в итоге выяснится, что на разбившемся борту не только датчики были неправильно смонтированы, но вдобавок возможно еще и некий электронный блок типа вычислителя с плавающим дефектом был установлен.
С майским случаем - "совсем другая история", думаю что в тот раз проблема была только в самом датчике, причем до снятия с предыдущего борта никакой проблемы с ним не было, "проблема" могла возникнуть при демонтаже или при транспортировке...
Впрочем, все это только мои диванные домыслы, на деле все может оказаться как намного проще, так и значительно сложнее - надеюсь, что комиссия в конце концов все же разберется со всеми нюансами этих обеих довольно-таки "тёмных", не только в техническом плане, историй.

 

[WWs]

Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен. Такое же дерьмо были квадратные антенны радиовысотомера от Коллинз. Качали в себя влагу и рассыпались на лету.

Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.

 

[WWs]

Ну ведь Аэробус как то это сделал!
Напишите им письмо - может расскажут.

Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.

 

[su27]

Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.

Не так. Airbus даже в Normal Law (который на Ssj называется mode)на различных этапах полёта переводит разные каналы в прямые. (Вот тут уже это называется mode , например flare)
при отказах он может скатиться в alternate law, который при выпуске шасси перейдет в direct law.
Каждый закон, и соответственно mode в нем характеризуются своими особенностями и уровнями защит

 

[61701]

Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.


Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.

Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай. На это и рассчитан алгоритм взаимозаменяемости, тем более что все остальные системы, кроме системы индикации, автоматически перестают получать данные от неисправного канала, там некогда рассуждать , там надо действовать, чтобы ЭДСУ и САУ работали нормально.

 

[61701]

Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.

Сомневаюсь я ,что дело в птицах. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.

 

[su27]

. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.

Не сказал бы что очень редко такое бывает

 

[Black Semargl]

Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.

Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?

 

[Black Semargl]

С майским случаем - "совсем другая история", думаю что в тот раз проблема была только в самом датчике, причем до снятия с предыдущего борта никакой проблемы с ним не было, "проблема" могла возникнуть при демонтаже или при транспортировке...

А в февральском - замена датчика не помогла, вероятно сбой в блоке обработки был.

Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.

Для второго 737МАХ это обьявлено причиной.

 

[61701]

Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.

А пока в кокпите находится экипаж, логика работы автоматики должна быть подчинена логике работы экипажа.

Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.

 

[61701]

Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?

Каналов то три, только к первым двум, основным ,подключено по одному датчику, а к третьему ,резервному , сразу два. Сравниваются показания каналов, вот только не очень понятно отсутствие сообщения о рассогласовании Альфа, а вместо этого появляется сообщение о рассогласовании по каналу скорости.

 

[Denis Rook]

Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?

три ADC кворум строится между ними.