Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[su27]

. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.

Не сказал бы что очень редко такое бывает

 

[Black Semargl]

Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.

Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?

 

[Black Semargl]

С майским случаем - "совсем другая история", думаю что в тот раз проблема была только в самом датчике, причем до снятия с предыдущего борта никакой проблемы с ним не было, "проблема" могла возникнуть при демонтаже или при транспортировке...

А в февральском - замена датчика не помогла, вероятно сбой в блоке обработки был.

Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.

Для второго 737МАХ это обьявлено причиной.

 

[61701]

Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.

А пока в кокпите находится экипаж, логика работы автоматики должна быть подчинена логике работы экипажа.

Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.

 

[61701]

Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?

Каналов то три, только к первым двум, основным ,подключено по одному датчику, а к третьему ,резервному , сразу два. Сравниваются показания каналов, вот только не очень понятно отсутствие сообщения о рассогласовании Альфа, а вместо этого появляется сообщение о рассогласовании по каналу скорости.

 

[Denis Rook]

Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?

три ADC кворум строится между ними.

 

[61701]

Не сказал бы что очень редко такое бывает

На моем опыте , никогда. Обтекатель локатора , стекла, предкрылки, ВНА двигателей, шасси, другой вопрос.

 

[Denis Rook]

Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай.

Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".

 

[Kit.]

Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.

Потому что полёт был ночью над водой, а экипаж доверился неверным показаниям высоты, которые ему сообщал диспетчер?

В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.

 

[Dmikras]

Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.

Аэробус при определенных отказах переходит в Alternate Law - это понижение уровня автоматизации системы управления. Но когда самолет в Alternate Law - то с выпуском шасси происходит переход в Direct Law.

 

[61701]

Потому что полёт был ночью над водой, а экипаж доверился неверным показаниям высоты, которые ему сообщал диспетчер?

В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.

Понятное дело ночью и над водой, а радиовысомер у них отсутствовал как класс?
Касаемо России ничего не могу сказать, с 2015 года , это в прошлом. Значит в России хорошие пилоты , умеют летать в ДМ и осуществлять комплексное пилотирование , потому что при отсутствии показаний V и Н , ЭДСУ не должно работать в нормале , мало того и резервные приборы будут показывать нуль. На Ан-148 ребята из Ангары, тоже сумели взлететь и сесть с заглушками.
Мы говорим о единичных случаях раздолбайства, на которые не рассчитана работа алгоритмов резервирования. Это как горловину масляного бака не закрыть, тот же эффект.

 

[61701]

Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".

Причина "рукотворно" важна, потому что авиаконструкторы не рассчитывают на рукотворно, они рассчитывают на надежность. Поэтому мы имеем ССЖ с датчиками угла атаки и Ан-148 с замёрзшими ППД-1 и Боинг с заклеенными плитами статики и тут даже не важно , как в этом случае реагирует экипаж, важно , что сам самолет начинает реагировать абсолютно не адекватно.

 

[Kit.]

Понятное дело ночью и над водой, а радиовысомер у них отсутствовал как класс?

Радиовысотомер не работает выше некоторой высоты. Если они считали, что находятся выше, у них не было оснований на него смотреть.

Если бы они знали, что диспетчер зачитывает им показания их собственного барлметрического высотомера, они бы наверняка задействовали радиовысотомер.

В любом случае, самолёт летел и нормально управлялся.

Касаемо России ничего не могу сказать, с 2015 года , это в прошлом. Значит в России хорошие пилоты , умеют летать в ДМ и осуществлять комплексное пилотирование , потому что при отсутствии показаний V и Н , ЭДСУ не должно работать в нормале , мало того и резервные приборы будут показывать нуль.

Там, мне припоминается, были проблемы с Кш, но не настолько большие, чтобы не сесть.

Да и насчёт "отсутствия показаний" не уверен. Показания были, но неверные.

 

[61701]

Радиовысотомер не работает выше некоторой высоты. Если они считали, что находятся выше, у них не было оснований на него смотреть

Радиовысотомер начинает работать с 1500 метров , а индикация H геометрическая на указатель идет с 750. Вполне достаточная высота для того , чтобы понять , где ты находишься, но как и экипаж Ан-148, у которого перед глазами были параметры путевой скорости от СНС, они не воспользовались этими данными

 

[61701]

Там, мне припоминается, были проблемы с Кш, но не настолько большие, чтобы не сесть.

Кш в этом случае принимает определенное резервное среднее значение и его величина зависит только от положения механизации. В любом случае молодцы, что справились, но опять же повторюсь, как мы вилиммна разных типах , разработчики при проектировании систем , не учитывают коэффициент раздолбайства при эксплуатации.

 

[Отто Кац]

Аэробус при определенных отказах переходит в Alternate Law - это понижение уровня автоматизации системы управления. Но когда самолет в Alternate Law - то с выпуском шасси происходит переход в Direct Law.

Да он и без всяких отказов в Alternate Law может перейти. Он так запрограммирован. Ему это как два пальца об асфальт!

 

[VS_Wing]

очень на то похоже...
#автоудаление

Я уже писал, что хорошему товарищу, имеющему свой популярный авиаканал, уже поступило предложение написать/транслировать статью что какие плохие на заводе и прописать акценты, что самолет хороший и вообще он тут не при чем. То есть начали они опять играть в свои пиаригрища

 

[Dmikras]

Я уже писал, что хорошему товарищу, имеющему свой популярный авиаканал, уже поступило предложение написать/транслировать статью что какие плохие на заводе и прописать акценты, что самолет хороший и вообще он тут не при чем. То есть начали они опять играть в свои пиаригрища

И он взялся? Акценты пропишет как заказчик статьи желает?

 

[61701]

Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".

Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?

 

[Vemes]

Ремонт надо качественно выполнять. И контроль выполненных работ должен быть качественный.
Тогда никакие облеты не нужны.

Я вот, к примеру, тоже за все хорошее против всего плохого. Но как, без облёта, оценить качество работ и контроля?