Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[61701]

Не знаю как на "всех современных", но на А320 это не так...

Жаль.

 

[Отто Кац]

Проснулся.

Доброе утро. [Вру. Меня бесит, что кто-то дома спал этой ночью.]

Позвольте вопрос.

А у меня есть вариант написать: "Dmikras, я запрещаю вам задавать мне вопросы!" Нет? Ну тогда давайте...

Тут некоторые форумчане обвиняют экипаж что не прекратил взлет.

Да-да. У "некоторых" форумчан основное обвинение к пилотам, что они не боги. Юсупов тоже должен был с расстояния больше километра заметить птиц и предсказать их поведение. Не лечится.

Вы бы прекратили взлет если бы увидели после 100 узлов что УА вместо 0 показывает 5 градусов?

Честно? Я бы не заметил. Скорее всего. Сигнализации не было же... В любом случае, для RTO после 100 узлов нужны довольно веские причины. Основываясь на опыте А320, как минимум это ECAM Warning или ECAM Caution связанные с возможностью самолета лететь. Типа ADR Disagree. Но ведь на взлете ничего подобного не было? Не было. Значит до свидания, я подаю только по субботам.

 

[Отто Кац]

Жаль.

Нет, не жаль. Это более правильная логика.

 

[61701]

Вот интересно, а что можно было такого записать (или не записать) в технической документации, что даже комиссия почти 2 месяца разбиралась, но так и не смогла выяснить как газпромовцы устраняли ту неисправность? Фраза в отчете "Комиссия изучает порядок устранения указанных неисправностей и принятые профилактические меры" даже для предварительного отчета звучит весьма необычно, прямо таки интригующе... Единственно, что понятно, так это то, что в первом случае, в мае сам датчик на самолете 029 видимо был установлен правильно и пластины в тот раз никто не перепутывал.
Во первых, как я понимаю, перестановка пластин на противоположный борт привела бы к неправильным показания сразу двух датчиков, а не одного. Во вторых, даже если бы луховицкий Вася исхитрился поставить неправильно только один датчик, например заменив одну из старых "родных" пластин на новую, с другого ВС, или взятую из загашника, так, что оба переставленных датчика оказались установленными на двух "правых" или двух "левых" пластинах, то комиссии и разбираться было бы не с чем - газпром сдал ей бы этого Васю вместе со всеми потрохами в первый же день, а сама комиссия наверняка упомянула бы о такой серьезной ошибке в своем отчете.
Ну а если комиссия ничего не сказала о неправильном монтаже датчика, то фразу "комиссия изучает.." наверно можно понимать еще и так, что у тех, чей "порядок устранения неисправностей" проверяют, есть в этом "порядке" нечто такое, о чем было бы нежелательно сообщать комиссии. И это не номера замененных изделий, скорее это их история, особенно история перестановок блоков и датчиков, включая указанные в паспортах причины снятия. "Перестановка" в качестве причины снятия указывается не только в случаях перестановки по производственной необходимости, поэтому если вопрос движения изделий в эксплуатации действительно заинтересовал комиссию, становится понятно, почему ей не хватило 2-х месяцев на изучение вопроса.

Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Откуда откопали это унылое "Г".
На моем опыте, замена отечественного аналога это редчайший единичный случай.

 

[61701]

Нет, не жаль. Это более правильная логика.

Почему?
Логика нашей системы проста ,как три рубля. Есть три комплекта СВС, каждый подключен к своей "дырке" статики и своему ППД.
Первый комплект работает на КВС
Второй на товарища справа
Третий резерв и кворум.
Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.
Мало того , неверные показания отзавшего комплекта автоматически будут исключены от использвания другими системами, той же ЭДСУ.
По такому же принципу происходит взаимозаменяемость инерциалок. КВС и не поймет, что его первая иннерциалка отказала, потому что на его пилотажном дисплее будет правильный курс , но уже от третьей инерциалки.

 

[constructor]

Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Откуда откопали это унылое "Г".
На моем опыте, замена отечественного аналога это редчайший единичный случай.

Кто кидает датчик с самолета на самолет, надо их спросить, почему. Датчик надежный может показывать неправильно, если его неправильно установили. А так-то да, если есть замечание, то первое действие - датчик поменять. И потом не проверить, изменилось что к лучшему, или нет. Или даже изменилось к худшему.

 

[Отто Кац]

День сурка, какой-то... Ношусь второй день с этой бумажкой, как с писаной торбой...

https://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2014_0266_E_superseded.pdf/EAD_2014-0266-E_1

Вот пример.

Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.

Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...

Мало того , неверные показания отзавшего комплекта автоматически будут исключены от использвания другими системами, той же ЭДСУ.

Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.

По такому же принципу происходит взаимозаменяемость инерциалок. КВС и не поймет, что его первая иннерциалка отказала, потому что на его пилотажном дисплее будет правильный курс , но уже от третьей инерциалки.

Класс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...

 

[WWs]

Но всё равно, не понимаю я, первое что учишь если есть автоматика - это как эту автоматику вырубить нафиг, если что.

Это видимо правильно для самолетов с тросами. А в случае электрических - ну вырубил все, а чем управлять будешь?

Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Откуда откопали это унылое "Г".
На моем опыте, замена отечественного аналога это редчайший единичный случай.

В ситуации отсутствия запасных датчиков поломка одного уже вызовет цепочку перестановок.

 

[Dmikras]

Честно? Я бы не заметил. Скорее всего. Сигнализации не было же..

Ну и я примерно то же писал.
Но есть здесь "спецы" ни разу не сидевжие в кабине пилотов которые утверждают - пилоты должны видеть все до малейших мелочей даже на таком скоротечном этапе полета как взлет.

В любом случае, для RTO после 100 узлов нужны довольно веские причины. Основываясь на опыте А320, как минимум это ECAM Warning или ECAM Caution связанные с возможностью самолета лететь. Типа ADR Disagree. Но ведь на взлете ничего подобного не было? Не было. Значит до свидания, я подаю только по субботам.

Есть "универсальный" случай прекращения взлета "Faults or conditions under which safe take-off is impossible."
Но ведь в промежутке между 100 узлов и V1 еще нужно как то сделать вывод что самолет безопасно не полетит! Я тоже писал - даже если бы заметил неправильные показания ДУА то не прекратил бы взлет. До обсуждаемой катастрофы естественно.
А вот после этой катастрофы уже каждый КВС Суперджета или другого типа ВС с индикацией УА и защитой по УА наверняка прекратит взлет...

 

[Dmikras]

Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.

А обсуждаемый случай вам ни о чем не говорит?
Два криво установленых ДУА выдавали практически одинаковые показания. Тогда система отбраковала бы показания правильного ДУА и представила неправильные как правильные!

 

[61701]

Нет, не жаль. Это более правильная логика.

Почему?
Логика нашей системы проста ,как три рубля. Есть три комплекта СВС, каждый подключен к своей "дырке" статики и своему ППД.
Первый комплект работает на КВС
Второй на товарища справа
Третий резерв и кворум.
Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.
Мало того , неверные показания отзавшего комплекта автоматически будут исключены от использвания другими системами, той же ЭДСУ.
По такому же принципу происходит взаимозаменяемость инерциалок. КВС и не поймет, что его первая иннерциалка отказала, потому что на его пилотажном дисплее будет правильный курс , но уже от третьей инерциалки.

Кто кидает датчик с самолета на самолет, надо их спросить, почему. Датчик надежный может показывать неправильно, если его неправильно установили. А так-то да, если есть замечание, то первое действие - датчик поменять. И потом не проверить, изменилось что к лучшему, или нет. Или даже изменилось к худшему.

Вы меня будете учить как устранять дефекты по А и РЭО?
Что делать если в бортжурнале замечание экипажа по АDS или при наземной проверке по форме высвечивается код неисправности, а в расходной кладовой новые(исправные) датчики отсутствуют?
Любой руководитель скажет Вам - иди и снимай вот с того самолета, он все равно стоит в ожидании замены двигателей.
Тут нет ничего нового, эта проблема стара как мир еще со времен СССР.

 

[constructor]

Вы меня будете учить как устранять дефекты по А и РЭО?

Зачем? Вижу, вы и так знаете, что по любому чиху нужно менять датчик угла атаки.

 

[61701]

В ситуации отсутствия запасных датчиков поломка одного уже вызовет цепочку перестановок.

Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен. Такое же дерьмо были квадратные антенны радиовысотомера от Коллинз. Качали в себя влагу и рассыпались на лету.

 

[61701]

Зачем? Вижу, вы и так знаете, что по любому чиху нужно менять датчик угла атаки.

А Вы ,похоже, не в курсе, что существует руководство по поиску и устранению неисправностей, в котором производителем для ИТС даны четкие рекомендации по действиям ИТС при обнаружении того или иного кода отказа, сообщения на дисплее или другой неисправности. И прежде чем перейти к "домашним заготовка" и "отсебятины" ,ИТС должен выполнить эти рекомендации.
И в большей части, полных дураков на перроне нет, чтобы просто так от балды менять флюгарки.

 

[61701]

А обсуждаемый случай вам ни о чем не говорит?
Два криво установленых ДУА выдавали практически одинаковые показания. Тогда система отбраковала бы показания правильного ДУА и представила неправильные как правильные!

Это единичный случай, один процент из 99, которому не подвластна никакая логика работы систем и взаимозаменяемости, аналогичный вариант ,когда не включили обогрев ППД и они замерзли.
Вспомните , когда еще по какому нибудь параметру (H,V, курс,крен, тангаж) отказывали сразу два канала АDS или IRS, да так чтобы их парметры были одинаковыми и отличались от исправного третьего.
Разработчики нашей авионики далеко не дураки и я Вам привел пример еще из советской сильной школы, когда еще не было Гугла. Эрбас конечно хороший надежный самолет, но не стоит делать его идеалом и исключением.

 

[VS_Wing]

@stranger267,WWs,
Ладно .. супер мега пупер крутильщики болтов и работники ОТК, а также подписыватели актов - их ждут места не столь отдаленные
Но КВС, который за все отвечает.....
Это да....
--- зачем что-то смотреть
--- сели и полетели
----- руководит ..ничего не делает... смотрит в экран...
Читаем отчет
--- картограф из колледжа
--- с 14 года летает КВС на этом самолете
--- 5000 часов - будем считать 4000 взлетов наблюдая одно и то же
--- за 10 лет мог бы уже асилить что показывает экранчик при взлете , уборке и т.д. и т.п.
--- он выше этого ... зачем..
Читаем отчет
--- должно быть 0, а не 0.. и так сойдет..
--- а потом наконец-то вмешался в процесс и добавил.. газу.. чтобы уж наверняка
Работник же картографии на другом месте сообразил, что что -то не так за 2 сек. до вписывания в землю..
Ну ему простительно, он же не КВС..

Фу2, я так понимаю ты из команды разработчиков ССЖ.
Ты для этого зарегистрировался, чтобы поливать помоями завод и пилотов?
Вот что ты знаешь о пилотировании, о проведении нащемных работ?
Банальное прочтение отчёта говорит о том, что претензий к заводу особо то и нет. И к пилотам по большому счету нет. А есть прямо обозначено, что кривое РЛЭ, кривое РЭ, убогая работа автоматики и алгоритмов в рассматриваемой катастрофы.
Как же вы дилетант бесите.

 

[Kit.]

Почему?

Ну вот в данном случае у экипажа был шанс увидеть, что борт после ТО неисправен, и вернуться.

При нахваливаемой вами логике этого шанса не было бы.

Вообще, автоподмена выпавшего из кворума канала без видимой индикации этого экипажу имеет смысл лишь в том случае, если единичные отказы каналов - это регулярное явление.

 

[Kit.]

Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен.

А как вы определили его "низкую надёжность"?