Понимаете, два МКАС тогда тоже редкость редкостная. Я просто по памяти вспомнил за минуту 5 случаев. И если сформулировать проблему как одновременный отказ двух датчиков - он будет весьма характерен для замерзания, засорения пылью или саранчой или что там густо летает, а это уже не так редко случается. Так что, не учитывать возможность подобного события - как-то не очень хорошо, наверное.
Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?
МКАС не имела даже индикаторов Альфа на приборке и эта защита не была прописана в РЛЭ , поэтому экипажи в принципе не понимали почему их самолет начал пикировать, а все эти вздохи про действия при уводе стаба , говорят лишь о падении школы Боинг, потому что отключать надо причину(датчик альфа) , а не следствие (стаб), который, как оказалось практически и физически невозможно в этой ситуации вернуть из крайнего положения на пикирование .
Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.
Что в общем и понятно, потому что это было бы равносильно написать: "рекомендуем рисковать парой испытателей на случай, если опять самолёт криво соберут". Поэтому нужно исключить вообще возможность взлета с такой неисправностью, которая загоняет самолёт в землю (понятно, то это невозможно для всех вообще случаев, но для уже выявленной проблемы не должно быть никаких "а вдруг опять").
Я не специалист по АП-25, возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации . Не выполнили карту, игнорировали сообщения КИСС, не включили обогрев ППД, какая здесь может быть ещё защита при наличии четырех (три основных и один резервный) независимы каналов?
Двух достаточно, если будут врать одинаково. Что думают разработчики - лучше бы у них спросить. Кажется нужна вероятность 10-5 10-6 чтобы о ней не думать
Как я уже говорил, культура проектирования "для галочки".
Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...
Вообще то выглядит на мой взгляд странно - зачем то извратились повесив ДВА датчика на один ADC и назвали это НЕ основным каналом. В результате 200% запас надежности коту под хвост.
Потому что это неразумно - если при работах что-то затрагивалось - это что-то должно проверяться полностью на соответствие, а не только цепь подогрева критичного датчика! Иначе испытателей не напасемся, ну или у каждого пилота под большим пальцем будет красная кнопка перевода в ДМ.
После второй катастрофы МАХ было сказано, что забыли прописать порядок действий - сначала триммером поставить стабилизатор в нужное положение, а уже потом отключать. В результате усилители отключили, а руками повернуть не смогли.
Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспечена
Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????
Согласен. возможно просто потому что не пытались создать что то свое, а просто копировали , то что уже работает.
Любой прописавший в memory items действия по unreliable airspeed.
Согласен, без каких либо вопросов.
Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...
С казахским Эмбраером был случай после ТО в Испании (или Португалии), где перепутали лево и право в элеронах. Чуть не убились.