Жаль.
Жаль.Не знаю как на "всех современных", но на А320 это не так...
Доброе утро. [Вру. Меня бесит, что кто-то дома спал этой ночью.]Проснулся.
А у меня есть вариант написать: "Dmikras, я запрещаю вам задавать мне вопросы!" Нет? Ну тогда давайте...Позвольте вопрос.
Да-да. У "некоторых" форумчан основное обвинение к пилотам, что они не боги. Юсупов тоже должен был с расстояния больше километра заметить птиц и предсказать их поведение. Не лечится.Тут некоторые форумчане обвиняют экипаж что не прекратил взлет.
Честно? Я бы не заметил. Скорее всего. Сигнализации не было же... В любом случае, для RTO после 100 узлов нужны довольно веские причины. Основываясь на опыте А320, как минимум это ECAM Warning или ECAM Caution связанные с возможностью самолета лететь. Типа ADR Disagree. Но ведь на взлете ничего подобного не было? Не было. Значит до свидания, я подаю только по субботам.Вы бы прекратили взлет если бы увидели после 100 узлов что УА вместо 0 показывает 5 градусов?
Нет, не жаль. Это более правильная логика.
Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.Вот интересно, а что можно было такого записать (или не записать) в технической документации, что даже комиссия почти 2 месяца разбиралась, но так и не смогла выяснить как газпромовцы устраняли ту неисправность? Фраза в отчете "Комиссия изучает порядок устранения указанных неисправностей и принятые профилактические меры" даже для предварительного отчета звучит весьма необычно, прямо таки интригующе... Единственно, что понятно, так это то, что в первом случае, в мае сам датчик на самолете 029 видимо был установлен правильно и пластины в тот раз никто не перепутывал.
Во первых, как я понимаю, перестановка пластин на противоположный борт привела бы к неправильным показания сразу двух датчиков, а не одного. Во вторых, даже если бы луховицкий Вася исхитрился поставить неправильно только один датчик, например заменив одну из старых "родных" пластин на новую, с другого ВС, или взятую из загашника, так, что оба переставленных датчика оказались установленными на двух "правых" или двух "левых" пластинах, то комиссии и разбираться было бы не с чем - газпром сдал ей бы этого Васю вместе со всеми потрохами в первый же день, а сама комиссия наверняка упомянула бы о такой серьезной ошибке в своем отчете.
Ну а если комиссия ничего не сказала о неправильном монтаже датчика, то фразу "комиссия изучает.." наверно можно понимать еще и так, что у тех, чей "порядок устранения неисправностей" проверяют, есть в этом "порядке" нечто такое, о чем было бы нежелательно сообщать комиссии. И это не номера замененных изделий, скорее это их история, особенно история перестановок блоков и датчиков, включая указанные в паспортах причины снятия. "Перестановка" в качестве причины снятия указывается не только в случаях перестановки по производственной необходимости, поэтому если вопрос движения изделий в эксплуатации действительно заинтересовал комиссию, становится понятно, почему ей не хватило 2-х месяцев на изучение вопроса.
Почему?Нет, не жаль. Это более правильная логика.
Кто кидает датчик с самолета на самолет, надо их спросить, почему. Датчик надежный может показывать неправильно, если его неправильно установили. А так-то да, если есть замечание, то первое действие - датчик поменять. И потом не проверить, изменилось что к лучшему, или нет. Или даже изменилось к худшему.Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Откуда откопали это унылое "Г".
На моем опыте, замена отечественного аналога это редчайший единичный случай.
Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.
Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.Мало того , неверные показания отзавшего комплекта автоматически будут исключены от использвания другими системами, той же ЭДСУ.
Класс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...По такому же принципу происходит взаимозаменяемость инерциалок. КВС и не поймет, что его первая иннерциалка отказала, потому что на его пилотажном дисплее будет правильный курс , но уже от третьей инерциалки.
Это видимо правильно для самолетов с тросами. А в случае электрических - ну вырубил все, а чем управлять будешь?Но всё равно, не понимаю я, первое что учишь если есть автоматика - это как эту автоматику вырубить нафиг, если что.
В ситуации отсутствия запасных датчиков поломка одного уже вызовет цепочку перестановок.Меня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Откуда откопали это унылое "Г".
На моем опыте, замена отечественного аналога это редчайший единичный случай.
Ну и я примерно то же писал.Честно? Я бы не заметил. Скорее всего. Сигнализации не было же..
Есть "универсальный" случай прекращения взлета "Faults or conditions under which safe take-off is impossible."В любом случае, для RTO после 100 узлов нужны довольно веские причины. Основываясь на опыте А320, как минимум это ECAM Warning или ECAM Caution связанные с возможностью самолета лететь. Типа ADR Disagree. Но ведь на взлете ничего подобного не было? Не было. Значит до свидания, я подаю только по субботам.
А обсуждаемый случай вам ни о чем не говорит?Если по любому из измеряемых параметров отказал комплект КВС, то оборудование само произведет переключение на третий комплект по отказавшему параметру и автоматически заменит неправильные показания на дисплее КВС на верные измеряемые третим комплектом.
Вы меня будете учить как устранять дефекты по А и РЭО?Кто кидает датчик с самолета на самолет, надо их спросить, почему. Датчик надежный может показывать неправильно, если его неправильно установили. А так-то да, если есть замечание, то первое действие - датчик поменять. И потом не проверить, изменилось что к лучшему, или нет. Или даже изменилось к худшему.
Зачем? Вижу, вы и так знаете, что по любому чиху нужно менять датчик угла атаки.Вы меня будете учить как устранять дефекты по А и РЭО?
Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен. Такое же дерьмо были квадратные антенны радиовысотомера от Коллинз. Качали в себя влагу и рассыпались на лету.В ситуации отсутствия запасных датчиков поломка одного уже вызовет цепочку перестановок.
А Вы ,похоже, не в курсе, что существует руководство по поиску и устранению неисправностей, в котором производителем для ИТС даны четкие рекомендации по действиям ИТС при обнаружении того или иного кода отказа, сообщения на дисплее или другой неисправности. И прежде чем перейти к "домашним заготовка" и "отсебятины" ,ИТС должен выполнить эти рекомендации.Зачем? Вижу, вы и так знаете, что по любому чиху нужно менять датчик угла атаки.
Это единичный случай, один процент из 99, которому не подвластна никакая логика работы систем и взаимозаменяемости, аналогичный вариант ,когда не включили обогрев ППД и они замерзли.А обсуждаемый случай вам ни о чем не говорит?
Два криво установленых ДУА выдавали практически одинаковые показания. Тогда система отбраковала бы показания правильного ДУА и представила неправильные как правильные!
Фу2, я так понимаю ты из команды разработчиков ССЖ.@stranger267,WWs,
Ладно .. супер мега пупер крутильщики болтов и работники ОТК, а также подписыватели актов - их ждут места не столь отдаленные
Но КВС, который за все отвечает.....
Это да....
--- зачем что-то смотреть
--- сели и полетели
----- руководит ..ничего не делает... смотрит в экран...
Читаем отчет
--- картограф из колледжа
--- с 14 года летает КВС на этом самолете
--- 5000 часов - будем считать 4000 взлетов наблюдая одно и то же
--- за 10 лет мог бы уже асилить что показывает экранчик при взлете , уборке и т.д. и т.п.
--- он выше этого ... зачем..
Читаем отчет
--- должно быть 0, а не 0.. и так сойдет..
--- а потом наконец-то вмешался в процесс и добавил.. газу.. чтобы уж наверняка
Работник же картографии на другом месте сообразил, что что -то не так за 2 сек. до вписывания в землю..
Ну ему простительно, он же не КВС..
Ну вот в данном случае у экипажа был шанс увидеть, что борт после ТО неисправен, и вернуться.Почему?
А как вы определили его "низкую надёжность"?Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен.
Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...
Согласен, у Вас на дисплее появляется желтый крест, который говорит, что Ваш канал Vпр. отказал и Вам предлагается выключить его и тогда на Ваш дисплей будет поступать информация с третьего резервного канала. Все то же самое наша система делает автоматически и Вы даже не узнаете что один канал(Ваш) в отказе, это лишняя и не нужная Вам информация. А вот при отказе еще одного канала, система уже предлагает Вам сравнить показания дисплеев обоих пилотов с показаниями автономного резервного прибора , выявить из двух каналов неисправный и нажатием кнопки исключить его из работы. В этом случае оба дисплея будут работать от одного, последнего исправного канала с соответствующей сигнализацией "Vпр. один канал" ,что является каким то редчайшим , но все таки возможным случаем.Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.
Надежность систем учитывается при проектировании , процент отказа сразу двух инерциалок минимален, но даже если это и произошло, то опять сравниваем показания исправной с резервными приборамиКласс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...
Ни на одном самолете логика построения взаимозаменяемости оборудования не рассчитана на внешнее вмешательство рукожопых техников и экипажа. Одни криво в нарушении технологии установили датчики, другие не включили обогрев ППД , в общем "сломали систему".Ну вот в данном случае у экипажа был шанс увидеть, что борт после ТО неисправен, и вернуться.
При нахваливаемой вами логике этого шанса не было бы.
Вообще, автоподмена выпавшего из кворума канала без видимой индикации этого экипажу имеет смысл лишь в том случае, если единичные отказы каналов - это регулярное явление.