Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

61701 сказал(а):
Это редко встречающаяся хрень и все три канала СВС не могут отказать по этой причине. Именно так и рассуждают разработчики информационного комплекса высотно-скоростных параметров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Двух достаточно, если будут врать одинаково. Что думают разработчики - лучше бы у них спросить. Кажется нужна вероятность 10-5 10-6 чтобы о ней не думать
 
Реклама
61701 сказал(а):
Я не специалист по АП-25, возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как я уже говорил, культура проектирования "для галочки".

"К пуговицам претензии есть?" (ц)
 
61701 сказал(а):
... возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...
 
Denis Rook сказал(а):
три ADC кворум строится между ними.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще то выглядит на мой взгляд странно - зачем то извратились повесив ДВА датчика на один ADC и назвали это НЕ основным каналом. В результате 200% запас надежности коту под хвост.


Аэробус при определенных отказах переходит в Alternate Law - это понижение уровня автоматизации системы управления. Но когда самолет в Alternate Law - то с выпуском шасси происходит переход в Direct Law.
=== Разговор был не про отказы, а про штатную работу систем самолета при каждой посадке.

Dmikras сказал(а):
Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?

И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО". Вас это не удивляет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что это неразумно - если при работах что-то затрагивалось - это что-то должно проверяться полностью на соответствие, а не только цепь подогрева критичного датчика! Иначе испытателей не напасемся, ну или у каждого пилота под большим пальцем будет красная кнопка перевода в ДМ.

61701 сказал(а):
а не следствие (стаб), который, как оказалось практически и физически невозможно в этой ситуации вернуть из крайнего положения на пикирование .
Нажмите, чтобы раскрыть...
После второй катастрофы МАХ было сказано, что забыли прописать порядок действий - сначала триммером поставить стабилизатор в нужное положение, а уже потом отключать. В результате усилители отключили, а руками повернуть не смогли.
 
JGM сказал(а):
Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
 
61701 сказал(а):
Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспечена
 
Denis Rook сказал(а):
Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспечена
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
 
Отто Кац сказал(а):
День сурка, какой-то... Ношусь второй день с этой бумажкой, как с писаной торбой...


Вот пример.


Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...


Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.


Класс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????
 
del_fin-1 сказал(а):
Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен. возможно просто потому что не пытались создать что то свое, а просто копировали , то что уже работает.
 
Последнее редактирование:
Реклама
61701 сказал(а):
Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...😊
 
Dmikras сказал(а):
спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО
Нажмите, чтобы раскрыть...
С казахским Эмбраером был случай после ТО в Испании (или Португалии), где перепутали лево и право в элеронах. Чуть не убились.
 
del_fin-1 сказал(а):
... Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Проектировщики любят готовить ТЗ "под себя" слабым в деталях Заказчикам. Сам в роли Заказчика неоднократно готовил ТЗ и категорически отвергал детализацию сложных технических решений, оставляя ключевыми пунктами производительность, качество продукции и уровень автоматизации. Обычно споры завершались фразой: вы проектируете, а Ваши решения будем согласовывать по ходу проекта. Однако такой подход проектировщикам очень не нравится...😊
 
Dmikras сказал(а):
Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?

И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО". Вас это не удивляет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И то верно: если отменить облёты и испытательные полеты, то и аварий с катастрофами во время них не будет. А святые боинги, эрбасы и примкнувшие к ним эмбрайеры - не мыть.
Меня же давно мало что удивляет. Особенно на этом форуме.
 
Kit. сказал(а):
Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.

И возникает вопрос, зачем вообще дублировать датчики, если такую вероятность катастрофы считать приемлемой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дублирование одинаковых кусков железа не улучшает отказоустойчивость. Всегда есть вероятность, что на одинаковом "железе" произойдёт одинаковый сбой.
В данном случае этот сбой зовётся "монтажник".
Но ему позволили это сделать сумрачные гении накладки с красочкой, исповедующие "лучшие авиационные практики проектирования"
 
Назад